Оригиналы и копии

ОБОЗРЕНИЕ: ЭКЗОТИЧЕСКИЕ АВТОМОБИЛИ

Впрочем, о высоких технологиях кустари знают не понаслышке: руки нынешних ремесленников привыкли уже не только к стали и дереву, но и к современным легким сплавам и углепластику.

МЕНЬШЕ, ДОРОЖЕ, ЛЕГЧЕ

Объемы производства крошечных фирм, разбросанных по всему миру - от Британии до Малайзии, тоже напоминают о первой четверти прошлого столетия: десятки, иногда сотни автомобилей в год. Рекордсмены-англичане умудряются продать до 600 "морганов" и даже до 1300 экземпляров марки ТВР (TWR). Машины делают только по индивидуальным заказам. Подождав примерно месяц и уплатив круглую сумму (50-60 тысяч долларов не предел), покупатель получит автомобиль, который всегда будет вызывать как минимум интерес, а нередко и зависть окружающих.

В мире мелкосерийных машин два основных направления: большинство компаний строят оригинальные спортивные купе и родстеры, другие специализируются на репликарах - копиях знаменитых моделей 1930- 1960-х гг. Впрочем, последние лишь внешне напоминают старые машины, характеристики - тоже вполне спортивные. В технологии изготовления оригиналов и копий много общего, но компоновки, как правило, разнятся.

В самых мощных, авангардных по дизайну машинах двигатель устанавливают в базе, за сиденьями. Наилучшая развесовка - одно из главных требований к настоящему спорткару. В основе кузова - легкий сварной каркас из труб разного сечения, обычно - квадратных, прямоугольных, треугольных. Традиционно их делали из стали, иногда из стойких к коррозии хромомолибденовых сплавов, в последние годы - часто из алюминия.

Легкие трубы изготавливают методом гидроформования специализированные предприятия. "Кустари" кропотливо сваривают каркас (иногда усиленный центральной трубой - хребтовой рамой), анодируют его, дополнительно защищая от коррозии и подготавливая поверхность для клея: им крепят наружные, тоже алюминиевые детали кузова. Крылья, панели дверей, капоты и багажники часто выстукивают вручную на деревянных шаблонах. Такой технологии, например, придерживается британская компания "Эй-Си", особо гордясь тем, что кузова мощных эффектных родстеров делают точно так же, как в 1960-х, когда появилась знаменитая модель "Кобра" - "бабушка" нынешних, почти не изменившихся внешне автомобилей.

Как правило, соединения усиливают заклепками. Конструкция получается не только легкой, но и жесткой. Разумеется, спереди и сзади предусмотрены сминаемые при аварии, так называемые жертвенные зоны. Закон един для всех: путь на дороги общего пользования откроют лишь автомобилю, выдержавшему сертификационные испытания.

Помимо алюминия, наружные панели часто изготавливают из стеклопластика, а каркас иногда... из дерева. Его предпочитают конструкторы известной британской фирмы "Морган", чьи репликары - подражание... самой себе. Машины внешне почти не изменились по сравнению с предками из 1930-х. Даже самую новую модель - "Аэро-8" (ЗР, 2004, № 1) стилизуют под ретро и строят по дедовским рецептам. При этом каркас из ясеня уживается с алюминиевым днищем, собранным из 32 деталей на высокопрочном авиационном клее и заклепках. По утверждению инженеров "Моргана", деревянно-алюминиевая конструкция прекрасно показала себя в крэш-тестах.

На другом технологическом полюсе - ультрасовременный (и супердорогой) углепластик. С ним, в частности, предпочитают работать на фирме "Пагани". Кузов модели "Зонда" - это, по сути, три углепластиковых модуля на алюминиевой раме. Средний, естественно, самый прочный, оберегает водителя и его спутника при аварии.

Как ни странно, "каркасно-панельная" конструкция не только легка, но и технологична - конечно, для мелкосерийного производства. Варьируя размеры основных деталей, можно строить несколько близких по конструкции моделей, различающихся габаритами, колесной базой, колеей.

ПО ДРЕВНИМ РЕЦЕПТАМ

Репликары, которых особенно много в США, как правило, сохраняют компоновочные схемы прототипов: ведущие колеса - задние, их подвеска - зависимая. Но если рама "Дюзенберга" - стальная с Х-образной поперечиной - практически такая же, как на однофамильце начала 1930-х, то создатели современного "Оберна" предпочли каркас из углепластика.

Британская компания "Чесил" выпускает "Порше-356"... 1957 года. Внешне машину отличит разве что искушенный знаток раритетов. Даже подвески, как и у оригинала, - торсионные (правда, можно, заказать и пружинные). Кузов - стеклопластиковый на трубчатом каркасе, "фольксвагеновские" моторы, конечно же, установлены сзади, только современные - жидкостного охлаждения (объемом 1,6-2 л).

Пожалуй, самый оригинальный способ сделать вариацию на тему ретро - использовать в качестве "сырья"... старый автомобиль. Так поступает испанская фирма "Игуана": она скупает "Рено-4", популярные в Европе в 1960-х. Рецепт прост: к кузову пристраивают переднее оперение, крылья, фары в стиле ретро (по заказу прежний универсал превращают в кабриолет или пикап), ходовую реставрируют. Такой репликар можно купить за 8500-9500 евро, комплект деталей для самостоятельного творчества обойдется в 3-4 раза дешевле.

Похожий подход у небольшой канадской компании "Тиммис". Она использует детали "фордов-V8" середины 1930-х (их на Американском континенте сохранилась немало) - рамы, решетки радиаторов, колеса, приборные панели, элементы декора. Моторы - капитально отремонтированные по современным технологиям и заметно форсированные, от оригинальной коробки передач остается, по сути, только корпус. Кузова - новые, но точно копирующие родстеры 1934 года. Производители утверждают, что автомобиль способен достичь 160 км/ч, но рекомендуют придерживаться крейсерских 80.

МОТОРНЫЕ РЕАКЦИИ

Немногие мелкие фирмы отваживаются самостоятельно изготавливать двигатели. Как правило, используют проверенные агрегаты именитых производителей, подчас, правда, увеличенной мощности. Так дешевле да и надежнее.

Оригинальные двигатели на некоторые модели ставит один из рекордсменов мелкосерийного автомобилестроения - британская фирма TBP. Французская компания "Химменес" для модели "Новия-W16" создала необычный мотор W16 объемом 4,1 л, который, по утверждению его конструкторов, способен при 10 000 об/мин развивать под 600 л. с. Кстати, "Новия" по конструкции близка к машинам формулы 1: силовой агрегат опирается на кузов из углеволокна, а рычаги подвески - на коробку передач.

Увы, тиражи самых оригинальных машин - штучные. Подчас талантливым "самоделкиным" хватает пороху лишь на выставочные образцы.

ДЛЯ СПАРТАНЦЕВ И СИБАРИТОВ

До недавнего времени мелкосерийные купе и родстеры, как правило, не отличались комфортом. Автомобили по традиции адресовали поджарым, атлетически сложенным джентльменам. К слову, даже просто влезть за руль "Катерхэма" или иного потомка знаменитого "Лотоса-Севен" (их строит с десяток фирм в разных странах - ЗР, 2003, № 5, 8) не всем удается с первого раза.

Нынче покупатели редких машин, особенно ценой под 100 тысяч долларов, хотят иметь все или почти все удобства. Конечно, приземистый спортивный автомобиль не сделать просторным, словно лимузин, но электроприводы стекол, зеркал, а порой и опускающейся крыши, мощные отопители и кондиционеры, дорогие аудиосистемы становятся нормой. Разумеется, начинка усложняет, удорожает и утяжеляет экстравагантные машины. Это не нравится некоторым поборникам чистоты жанра. Им на радость не перевелись еще чистопородные экстремалы, в которых, втиснувшись между жестковатым сиденьем и деревянной баранкой, можно сполна ощутить тяжесть органов управления, послушать боевую песню не укутанного шумоизоляцией двигателя и протрясти внутренности на жесткой "табуреточной" подвеске. Наверное, подобные машины проживут еще долго: чем послушней и, увы, пресней становятся серийные машины, тем сильнее хочется чего-нибудь оригинального - остренького.