Испанская партия

Возьми мы на сравнительный тест просто SEAT Altea, в соперники ему идеально подошел бы Golf Plus: и платформа, и размеры, и потенциальный покупатель с примерно той же суммой в кармане – почти все совпадает. Но в России «испанца», пожалуй, чаще будут брать в удлиненной версии XL – дороже ненамного, зато солиднее. Тогда и соперник должен быть крупнее. Есть такой, и тоже на гольфовской платформе. Причем в последнее время Touran у нас распробовали – первый-то, образца 2003 года, совсем не брали. В 2006-м, слегка похорошев внешне, он обрел новые моторы – особо примечателен 1.4 TSI, c которым и оказался тестовый автомобиль. На SEAT немцы такие, увы, не дают, и мы подобрали сопоставимую по мощности машину с давно уже известным фольксвагеновским 2.0 FSI. Ну а внешне Altea XL, с его изящными обводами и «ротиком» решетки радиатора а-ля Jaguar, конечно же, забивает Touran играючи – он едва ли не самый красивый компактвэн на нашем рынке. Что, впрочем, не удивляет – SЕAT традиционно одевает свои модели в более эффектные костюмы, чем Volkswagen их прототипы. Внутри Altea тоже поинтересней: «козырьковая» центральная консоль, маленький пухлый бублик руля, «приборка» с тремя «колодцами»… Но это все нюансы – по большому счету обе машины сработаны весьма достойно и кому-то понравится как раз строгий немецкий подход к дизайну. Да и по ценам, можно сказать, паритет. Хотя Altea XL стоит от $26 490, а базовый Touran на $2730 дешевле, такая разница только для машин с 1,6-литровым мотором. Рассматривать вариант с которым я вообще не советую – древний восьмиклапанник устарел не только морально, надоев еще в начале 1990-х как самый распространенный агрегат немецкого секонд-хэнда, но и просто не тянет своими 102 силенками современные полуторатонные легковушки. Поэтому реальные затраты на покупку составят порядка $35 000– 38 000, за эти деньги обе машины будут с современными моторами в 140–170 л.с., «автоматами» и в достаточно богатой комплектации. Мысль о том, что за такую сумму можно взять полноразмерный минивэн Ford S-MAX с 220-сильным 5-цилиндровым двигателем, поклоннику марки Volkswagen следует гнать как крамольную, да и сам протокол сравнительного теста исключает ссылки на любую «третью сторону». Итак…

В городе

Поначалу сводить соперников на запруженных транспортом улицах представлялось несколько неэтичным, поскольку для ближнего боя, то бишь для парковки в тесноте, «немец» оказался вооруженным гораздо лучше. Его Park Assist не только измеряет «прореху» в ряду стоящих вдоль тротуара машин, как уже умеет, например, Citroen Picasso, – это настоящий автоматический парковщик, самостоятельно вращающий руль! Повторить подобное пока смог только Lexus на своем флагмане LS 460, и то сия опция российскому рынку недоступна. А на относительно скромном намецком компактвэне – пожалуйста. За сравнительно небольшую доплату в $892. Работу системы обеспечивают датчики не только на торцевых, но, что в данном случае принципиально важно, и на боковых поверхностях бамперов. А исполнительным механизмом служит электродвигатель усилителя руля, точное управление которым вполне тривиальная задача для электронных мозгов. Что и подтвердила серия наших экспериментов. Классический пример уличной парковки – вдоль тротуара задним ходом, и Touran действительно заруливает в нишу между другими машинами по оптимальному алгоритму, оставляя около 20 см до бордюра. Забавная «игрушка»! Приятное с полезным. Но в большинстве случаев Park Assist оказался попросту не нужен – пока ползешь вдоль вереницы машин, следя за картинкой на дисплее и ожидая команды электронного помощника, уходит уйма времени. Если промежуток, куда вам надо заехать, длиннее 7 м, гораздо проще и быстрее припарковаться по старинке, то есть лично крутя баранку. А тем более если ниша короче 5,8 м – в этом случае Park Assist просто не укажет стрелочкой разрешения на парковку и не запустит программу, поскольку умеет заруливать только в один прием с последующим выкручиванием баранки в положение «прямо». А все экстремальные способы парковки «в щелочку» – с многократным передергиванием КП на реверс и обратно – он оставляет водителю. Поэтому, например, парижанин, навострившийся парковаться в дырку, равную габаритной длине машины, вообще не поймет, зачем немцы замутили все это. Но одно несомненно – на жителей русской глубинки Park Assist произведет неизгладимое впечатление. И если вы иногда навещаете родственников в Удоеве или Больших Вилах, непременно закажите чудо «буржуйской» техники на ваш Touran. Ведь это ж сущее наслаждение – посадить справа человека, до сих пор заливающего нигрол в пороги «Волги», и показать ему, как машина сама крутит руль.

Altea похвастаться автопарковщиком пока не может, поскольку концерн Volkswagen сознательно не дает его смежникам-сателлитам и даже на своих прочих моделях предложит только в 2008 году. Зато у «испанца» удобнее тормоза – в городе-то осаживать машину приходится тысячи раз на дню. Touran, наоборот, неприятно удивил весьма нетипичной для фирмы характеристикой привода – давишь почти без усилия, словно кран какой-то открывая. И дальше уже просто придерживаешь педаль, а кто-то очень могучий гонит жидкость в суппорты. От «американки» таких неинформативных тормозов еще можно было ожидать, но Volkswagen...

С обзорностью у обоих компактвэнов одинаково неважно: стойки кузова отнесены слишком близко к задающим радиус поворота передним колесам и маячат перед глазами при маневрировании – приходится вытягивать шею, чтобы не въехать в оказавшееся в слепой зоне препятствие. По совокупности же плюсов и минусов обе машины в городских условиях сыграли вничью. Посмотрим, что будет...

...За городом

Если не считать базового 1.6 FSI, гаммы двигателей у наших испытуемых принципиально разные. Volkswagen предлагает еще два бензиновых мотора и два дизеля: 1,9-литровый 105-сильный и 2-литровый мощностью 140 л.с. Казалось, еще недавно бензиновый 150-сильный 2.0 FSI был прорывом в двигателестроении, и вот едва ли не устарел. Volkswagen уже не ставит его на Touran. Поскольку по всем параметрам лучше оказался скромный… 1,4-литровый моторчик семейства TSI. Даже в более доступном 140-сильном исполнении (есть еще 170-сильный вариант) этот новейший агрегат с двойной системой наддува – помимо турбокомпрессора трудится и механический нагнетатель Roots – выдает крутящий момент выше, чем 2-литровый атмосферник. Причем на вдвое более низких оборотах. Неудивительно, что Touran разгоняется до сотни на 0,4 секунды быстрее, чем Altea XL, хотя весит на центнер больше, да и в пике мощности уступает 10 л.с. И при этом почти на 20% экономичнее. Последнее немаловажно как раз в семейных путешествиях, для которых и предназначены оба автомобиля – нетрудно понять немцев, спихнувших 2.0 FSI за ненадобностью на SEAT… А заодно и гидромеханический «автомат» – на обновленный Touran помимо «ручной» 6-ступенчатой КП ставят только роботизированную. Ту самую двухканальную фольксвагеновскую DSG – единственный в мире доведенный до ума «робот». И если он чем-то уступит «автомату» Altea, так только в «ползучем» режиме – все же сухое сцепление требует более нежного обращения с педалью газа, нежели два колеса с лопатками в масле. В большинстве же случаев, а уж на шоссе тем более, DSG предпочтительней – и динамика, и экономичность в одном флаконе. Комфорт переключений на уровне лучших «автоматов». И еще один штрих – в сочетании с 1,4-литровым двигателем спортивный режим оказался более востребованным, чем обычный, – с этим приятным эффектом я столкнулся впервые. Никакой дерготни при сбрасывании газа, вынуждающей выключать S, нет и в помине, ведь тяжелый компактвэн легко проворачивает малокубатурный движок даже на второй передаче. А раскрученный, он всегда готов к взрыву ускорения.

SEAT на наш рынок дизелей пока не дает, и по сути основной мотор – 2.0 FSI, поскольку спортивная модификация с 1.8 TSI идет только с механической КП и мощнее всего на 10 л.с. В общем, не густо. А отыгрывается «испанец» на разбитом асфальте – его подвеска работает мягче и тише, чем у «немца». Конечно, по плавности хода Altea далеко не Logan, но Touran еще жестче. Однако на грунтовке более мягкая подвеска «испанцу» не в помощь, поскольку передний свес у него на 9 см длиннее при том же расстоянии от бампера до земли, – все равно приходится ползти «шепотом». И вообще, как тот, так и другой на движение вне дорог не рассчитаны, и победителя в этой номинации быть не может. А в целом за городом посильнее будет Volkswagen.

Управляемость

Ценителю вынесенного в подзаголовок свойства автомобиля вообще не следует покупать вместительный семейный компактвэн с высокой посадкой пассажиров – зачем, если низенькая машина при прочих равных будет лучше? А использующие Altea и Touran действительно по их прямому назначению практически никакой разницы в управляемости автомобилей не почувствуют. Конструкция шасси почти идентична: McPherson спереди, многорычажка сзади, дисковые тормоза «по кругу» и электромотор в рулевой рейке. Да, Touran кренится на вираже поменьше, но и Altea без проблем пропишет кривую на такой скорости, что соседи по дороге лишь покрутят пальцем у виска – что за идиот там за рулем? Короче, по поводу управляемости обеих машин можно сказать так же, как говорили продавцы лимузинов Rolls-Royce – тех еще, чисто английских – про мощность двигателя. Мол, она ДОСТАТОЧНА.

Практичность и удобство

Победитель в этой категории был известен уже при сравнении размеров машин – Touran выше и шире. Altea, правда, подлиннее, но вся разница ушла в элегантный передок, а по базе «немец» превосходит «испанца» почти на 100 мм. То есть простор салона, ширина дверных проемов – здесь SEAT уступил просто геометрически. А еще и функционально, ведь Touran по духу более специален, как «турист-дальнобойщик», Altea же, напротив, скорее «раздутый» хэтчбек общего назначения. А если в подробностях, то, выбрав Touran, вы будете иметь на 6 см больше пространства над головами сидящих спереди, а тем, кто сзади, повольготнее в ширину на 3 см. Гораздо более впечатляет разница в размерах багажника: у «немца» там аж на 18 см больше высота потолка, поскольку вместо запаски ремкомплект. Привычная в таких случаях критика не выдерживает никакой критики – что мешает перестраховщику купить полноразмерное колесо и возить его в багажнике, накрыв куском клеенки? Причем не всегда занимая полезный объем, а лишь при поездках в глухомань. А загружать Touran одно удовольствие. Порожек багажника низкий – всего 60 см от земли (у Altea – 66 см), ширина проема в нижней части почти метр, что на 8–10 см больше, чем у «испанца». Что касается погрузочной длины, то на обеих машинах она примерно одинакова, и в обоих случаях ее можно увеличить на 15 см, сдвинув задние сиденья до упора вперед. При этом я, с ростом 178 см, смог сесть «сам за собой» и в Altea, и в Touran, пусть и упираясь коленями в спинку переднего кресла, но без серьезных неудобств.

Эргономика и комфорт

Претензии к месту водителя минимальны и одинаковы к обоим автомобилям – фольксвагеновское раздражающе красное свечение приборов мы называли изюминкой лет пятнадцать назад, а с начала XXI века уже не прощаем. По обилию туристических наворотов вроде ящичков и карманов Touran, понятно, обошел Altea, и, кроме того, у него сзади три раздельных сиденья, которые можно полностью сложить, превратить в столики или даже легко вынуть из машины, освободив пространство. SEAT ничего подобного не предлагает – обычное сиденье, разрезанное в пропорции 2:3 с независимой регулировкой частей. А отсутствие у «немца» откидных столиков на спинках передних кресел – просто особенности комплектации: у «испанца» столики есть в «базе», а Volkswagen дает их только на версии Highline. Таким образом, по удобству салона выигрывает Touran.

Выводы

Они оба плоть от плоти. Но немного разные. И все различия в пользу немецкого компактвэна – математически Touran одержал уверенную победу. В эволюционном развитии он идет на шаг впереди своего испанского «кузена» – основная ставка на дизельные двигатели, бензиновые допустимы лишь небольшого объема, и никаких месящих масло «автоматов»… SEAT ближе рынкам малоцивилизованных стран, включая Россию: 2-литровый пожиратель бензина с буксующим без толку гидротрансформатором – не самый последний писк моды. Зато Altea XL просто красив, тогда как на «немца'BB многие даже не посмотрят – что толку от передовой начинки? С другой стороны, у «испанца» есть и столь же специфический для российского рынка недостаток – низкая ликвидность, а соответственно и цена, при продаже подержанного. Ведь это только у первого владельца тяга на экзотику, а второй (и тем более четвертый) чаще всего небогатый провинциал. Как известно, практически любой проданный в России автомобиль кончает свой жизненный путь отнюдь не на утилизационном заводе, а в огороде того самого жителя Больших Вил. Вот и попробуй впарить ему SEAT, если об этой марке у них на селе пока знает лишь один начитанный восьмиклассник…