Logan-кит

Держимся на ките

Российская история Logan началась за рубежом: лавров самой бюджетной массовой иномарки французскому концерну показалось мало, и подразделение Renault Sport принялось за разработку самого дешевого в мире раллийного автомобиля. В результате на свет появился «кит» – именно так называют набор запчастей, с помощью которого семейная машина превращается в грозный спортивный снаряд. Стоит этот набор к Logan смешных по автоспортивным меркам денег – 4000 евро. Только вот не такой уж он и грозный: кроме оборудования безопасности (каркас, гоночные «ковши», 6-точечные ремни, система пожаротушения, защита двигателя), из «спортсменских железяк» в комплект вошли лишь амортизаторы и пружины. Ни тебе бешеного двигателя, ни блокировки дифференциала, ни специальных спортивных рычагов подвески… Понятно, что соревноваться на слабом моторе и качественной, но все же достаточно простой раллийной подвеске Bilstein с раллийными «недоприводниками» вроде Citroen Saxo под силу разве что топ-пилотам, а им такая техника малоинтересна. Значит, удел базового Logan Cup – гонки с себе подобными. Ну в Европе-то, положим, с этим проблем не будет – соберут по разнарядке всемирно известного концерна несколько десятков машин, устроят два многоэтапных монокубка (кольцевой и раллийный) и будут выращивать для своих нужд молодые дарования…

Особенная стать

Россия привычно пошла своим путем (хотя без монокубка не обошлось и в нашей стране), и не последнюю роль в этом сыграли легендарные отечественные дороги – ралли у нас проводятся по сравнительно более жестким и неровным трассам, асфальтовых этапов минимум, зато есть зимние. При этом вариантов «убойности» покрытия великое множество, так что одной универсальной гравийной подвеской здесь не обойдешься. Именно этими соображениями руководствовалась команда AGARacing при подготовке российской спецификации автомобиля совместно со специалистами всемирно известной «амортизаторной» фирмы Ohlins. Да-да, на этом скромном «дачнике» стоит настоящая боевая подвеска с регулируемыми амортизаторами и u1074 винтовыми стойками coil-over. Ее прелесть в том, что всего один, пусть и достаточно дорогостоящий комплект (с ним спортивный «кит» обойдется почти вдвое дороже) можно быстро настроить под дорожные условия. Амортизаторы имеют шесть регулировок жесткости, причем по умолчанию они настроены на средний уровень. Пилот и механики получают возможность точнее подготовить автомобиль под конкретную трассу. Сначала при помощи винтовых чашек пружин выбирается желаемый клиренс, после чего под предполагаемое покрытие выставляются углы установки колес. В ходе тестов регулируют жесткость амортизаторов – она позволяет сместить характеристики в сторону недостаточной или избыточной управляемости (идеальный и самый труднодостижимый случай – нейтральная поворачиваемость). Последним (и одним из самых важных) штрихом является давление в шинах – оно, как правило, подбирается опытным путем непосредственно перед гонкой. Специально для этого на серьезных соревнованиях организуют тестовый участок, где гонщики могут проверить правильность настроек и в случае чего подрегулировать подвеску. Таким набором регулировок может похвастать далеко не каждый спортивный автомобиль начального уровня! На этом же делает акцент и пилот команды AGA-Racing, основной «тестер» российского варианта Renault Logan Cup Сергей Иванов. «Начиная проект, мы ставили себе цель создать именно машину для начинающих – чтобы они учились выигрывать не за счет мощности мотора, а за счет собственного мастерства и работы с тонкими настройками автомобиля», – отмечает он.

Еще один существенный плюс такого варианта – несмотря на небольшой по раллийным меркам бюджет, все болиды построены на базе новых автомобилей. А это дает существенный запас надежности и прочности: в 2007 году машины участвовали во множестве российских соревнований, и за это время не случилось ни одной сколь-нибудь серьезной технической проблемы – своего рода рекорд для раллийного автомобиля. Именно надежность крайне важное качество как раз для раллистов-новичков. Ведь перед ними, как правило, не стоит задача выиграть любой ценой, им не нужно идти вабанк – либо на подиум, либо в канаву. Начинающие сперва учатся, и чем больше километров спецучастков преодолеет в каждой гонке экипаж, тем заметнее вырастет его опыт. Так что теоретически у Logan московской подготовки есть все шансы стать популярным раллийным проектом для начинающих. А как с практической стороной дела? Что представляет собой этот городской компактный седан на трассе?

Кошачий стиль

Лучшего места для теста раллийного автомобиля, чем Сильницкий карьер в Ярославской области, пожалуй, не придумать – легендарный доп ралли «Ростов Великий» можно смело назвать квинтэссенцией российских грунтовых спецучастков. Он начинается с ходового отрезка около полутора километров – относительно длинные прямики, преимущественно быстрые повороты, плотно укатанное песчаное покрытие и апофеоз – любимый зрителями «трамплин у церкви». Как раз то, что надо, чтобы проверить поведение машины на высокой скорости! Вскоре после трамплина характер допа меняется: дорога потихоньку спускается вниз, песок становится более рыхлым, а повороты более крутыми – можно оценить устойчивость автомобиля в острых виражах. Концовка допа – настоящее издевательство над техникой: участок буквально вдоль и поперек перепахан глубоченными колеями, в которых периодически попадаются булыжники размером с полголовы, крутые повороты с огромными ямами на самых непредсказуемых участках траектории – целый испытательный полигон для подвески.

На первом участке Logan Cup поначалу не впечатлил. Даже несмотря на модифицированные «мозги», облегченный впуск и выпуск, короткую главную пару, при старте вас не вжимает в спинку «ковша», с ростом скорости не наблюдается эффекта тоннельного зрения – одним словом, разгон происходит в спокойном режиме. Впрочем, чудес динамики 1,6-литровый 110-сильный мотор и не обещал, все быстрые повороты отлично «прикатавшийся» к машине Иванов проходит в режиме «тапка в пол», но при этом очевидно, что можно и побыстрее – возможности шасси намного превосходят потенциал мотора. А вот трамплин стал поводом для бурного восторга. Подлетая к нему на скорости за 130 км/ч, Иванов коротко ударил левой ногой по тормозу – чтобы стабилизировать машину и чуть уменьшить высоту прыжка – и вот оно, пьянящее чувство полета, длящееся всего-то секунду-другую, но растянутое сознанием в целую вечность! И, увы, смешанное с предчувствием жесткого приземления и хорошей встряски организма – на боевых u1087 подвесках ездить доводилось, так что заранее напрягаюсь в ожидании удара о дорогу… А напрасно – машина приземляется мягко, как кошка, так, что не сразу даже понимаешь, что уже приземлились. Не допуская пробоя подвески, сжимается узкая и очень жесткая пружина с прогрессивной характеристикой, амортизатор гасит ее колебания – и вот, легонько шелохнувшись, мы уже подлетаем к следующему повороту… А ведь машина взмыла минимум на полметра и пролетела по воздуху ну никак не меньше пяти метров! Вот он, именитый Ohlins, и теперь уже можно не объяснять, за что AGARacing берет «лишние» $4000, все и так очевидно…

Второй участок допа укрепляет впечатления от подвески – даже в очень крутых поворотах она не допускает существенных кренов кузова. А следовательно, оптимально распределяет нагрузку по шинам автомобиля. Однако становятся более явными и проблемы с трансмиссией – дает о себе знать отсутствие дифференциала повышенного трения, и в глубоких скольжениях машина так и норовит закопаться в рыхлый песок. Несмотря ни на что, автомобиль уверенно «выскребается» из песчаного плена (за это отдельное спасибо гоночным гравийным шинам), однако тратятся драгоценные секунды – блокировка помогла бы выскочить из такого поворота гораздо быстрее. Дает о себе знать и мотор: при больших углах заноса он «затыкается», как какой-нибудь 5-сильный «дрыгатель» прокатного карта. Поэтому у пилота остается незавидный выбор – либо заваливаться в поворот с полностью нажатой гашеткой, что всегда чревато вылетом, либо отпускать газ и на выходе терпеливо ждать, пока мотор неспешно раскрутится до оборотов максимального момента. Это можно рассматривать как недостаток, а можно – как определенную ступень в обучении молодых пилотов. Ведь, научившись не терять тягу на «не очень злом» моторе за счет выбора правильной траектории, куда лучше поедешь и на более заряженной технике.

На третьем отрезке спецучастка потенциал подвески с лихвой компенсирует огрехи двигателя и трансмиссии. На такой «помойке» мощный мотор и навороченная коробка передач u1085 не дадут ровным счетом ничего, если машина будет скакать на каждой кочке, ударяться в края ям, закапываться и рыскать при форсировании колеи. Все время, которое по уму должно тратиться на разгон, уйдет на «отработку» неровностей и «ловлю» непроизвольных заносов. В такой ситуации Logan можно назвать эталоном – подвеска не дает ведущим колесам отрываться от дороги, машина не теряет курсовой устойчивости, ее не «колбасит» от кювета до кювета, что дает возможность продолжать разгон, не особенно заботясь о «котлованах» под колесами. Когда Иванов, поставив машину боком, стал ввинчиваться в правый поворот поперек «особенно вопиющей» колеи, я был уже мысленно готов к тому, что «ушей» не избежать, и утешался лишь внезапно представившейся возможностью почувствовать себя манекеном при крэш-тесте «китового» каркаса. Однако колеса послушно соскользнули с правого «берега» колеи, походя смели рыхлую песчаную «перегородку», с легким толчком запрыгнули на левый «берег» (опять же практически без крена кузова!)… И все это при полностью нажатом газе, то есть не теряя ни секунды эффективного разгона! Фантастика?! Нет – реальность, причем суровая: едва ли не на всех российских грунтовых ралли переднеприводный «канал» попадает в такие колеи, накопанные полноприводными собратьями... А следовательно, даже несмотря на скромный мотор и практически стандартную коробку, машина вполне в состоянии бороться за призы, что блестяще продемонстрировал экипаж Сергей Иванов/ Петр Богачев на ралли «Россия» этим летом.

Перспективы роста

Однако пока что главной средой обитания для Logan Cup остается клубное ралли – в сентябре на первом этапе AGA Logan Cup в Можайске на старт вышло шесть таких автомобилей, на финале клубной серии в Иванове (по совместительству финале логановского «междусобойчика») ожидается уже около десятка. А пока клубники учатся обращаться с «учебным оружием», во Франции для них уже готовится настоящее – Renault Logan с 2-литровым мотором от Clio RS и кулачковой коробкой Sadev. AGA-Racing уже пообещала, что 2-литровые Logan в обозримом будущем появятся и у нас в стране, но точные сроки, комплектация и цены пока не известны. В любом случае для нынешних владельцев Logan Cup предложение должно быть достаточно заманчивым.