«Корейцы» на периферии

Корейские производители автомобилей давно уже вышли из детского возраста и научились делать качественные машины, но их рекламные тексты по-прежнему излучают детскую наивность. PR-специалисты KIA уверены, что конструктивные особенности Sorento делают его, цитируем, «бесспорным лидером как на экстремальном бездорожье, так и в стесненных условиях современного мегаполиса», а их коллеги из SsangYong сулят будущим владельцам Rexton «незабываемое удовольствие за рулем в сочетании с потрясающими техническими характеристиками».

Мы, конечно, понимаем, что реклама всегда приукрашивает действительность, но зачем же обещать людям то, чего они совершенно не ждут от товара? Ну неужели кто-то и впрямь ожидает от SsangYong драйверского удовольствия BMW или маневренности Smart от Sorento? Вряд ли. Скорее наоборот: человек, покупающий корейский внедорожник, отлично понимает, чего он хочет, а чего нет. Он не прочь сэкономить, ведь Sorento и Rexton примерно в полтора раза дешевле японских конкурентов, и ему не нужен пафос внедорожников премиум-сегмента, вызывающий зависть и трепет у соседей по транспортному потоку. И вообще, далеко не каждый покупатель внедорожника, как многие думают, человек с непомерным самолюбием и неутолимой жаждой самоутверждения. Этот стереотип справедлив отчасти лишь для московского региона, где более-менее хорошие дороги в сочетании с городской теснотой делают приобретение внедорожника не совсем оправданным и где наглухо тонированные Toyota Land Cruiser 100 грубейшим образом нарушают ПДД, формируя у населения ненависть к владельцам. В тех же областях страны, где концентрация хороших дорог не столь велика, а иногда просто ничтожна, владение современным внедорожником не пижонство, а необходимость.

KIA Sorento и SsangYong Rexton рассчитаны на езду в тяжелых дорожных условиях и отлично подходят на роль комфортного и вместительного автомобиля на каждый день в российской глубинке. Практического смысла в покупке таких машин для езды по Москве нет – за те же деньги можно найти массу гораздо более подходящих для городских условий кроссоверов. Поэтому наш сравнительный тест заточен на загородные дороги. Для испытаний мы выбрали бензиновые версии машин, а не дизельные, поскольку шансы залить в бак некачественное дизельное топливо прямо пропорциональны радиусу удаления от Москвы. Бензиновые версии, увы, в обоих случаях самые дорогие из всех возможных: KIA Sorento с 3,3-литровым 247-сильным двигателем стоит от 1 099 990 рублей, а SsangYong Rexton с 3,2-литровым мотором мощностью 220 л.с. – 1 160 000 рублей. Оснащение у бензиновых машин безальтернативно богатое: тут вам и ESP, и подогрев сидений, и климат-контроль, и противотуманные фары, и много чего еще полезного и просто приятного. Нет выбора у них и по трансмиссионной части – поставляются только с 5-ступенчатым «автоматом».

В городе

Мегаполис для Sorento и Rexton – среда обитания не основная, а периодическая. В конце концов, набеги на город с самыми разнообразными деловыми, бытовыми и развлекательными целями все равно совершать придется. Меньшая габаритная длина и чуть более легкое рулевое управление KIA Sorento дают ему преимущество при парковке и маневрировании в стесненных городских условиях, но мягкая подвеска становится причиной неприятных клевков кузова при резких разгонах и торможениях. С другой стороны, если бы не ПДД, такая подвеска позволяет вообще не думать о том, что у дорожного полотна есть какие-то там неровности вроде «лежачих полицейских».

Обзорность с места водителя в Sorento вполне удовлетворительная: передние стойки кузова толстоваты, но расположены удачно – в левых поворотах нужно лишь немного отклонить голову в сторону, чтобы понять, не прячется ли за стойкой какой-нибудь неприятный сюрприз. Наружные зеркала не самые крупные из тех, что мы видели на внедорожниках, но ориентироваться по ним достаточно удобно, картинку они дают практически не искаженную искусственной кривизной зеркальной поверхности. При движении задним ходом очень хотелось бы в случае чего услышать тревожный сигнал от парковочного радара, но его в Sorento не предлагают даже в виде опции.

Нет такой опции и в SsangYong Rexton. А жаль, ему парковочный радар еще нужнее: он длиннее, с массивной задней частью. Претензии к обзорности вперед минимальны – как и в KIA, передние стойки кузова заставляют в поворотах слегка работать головой, а наружные зеркала хоть и мелковаты по внедорожным меркам, но удобны.

Подвеска Rexton жестче, чем у Sorento: на крупных неровностях автомобиль подпрыгивает, гремит и сотрясается, зато продольная раскачка при разгонах и торможениях не такая сильная. Рулевое управление SsangYong тяжелее, зато оно точнее и информативнее, что в условиях города приносит Rexton победу над соперником. Впрочем, на фоне более ловких кроссоверов с почти легковой управляемостью Sorento и Rexton в городе кажутся слонами в посудной лавке.

За городом

Движение по прямой с высокой скоростью на KIA Sorento приятным не назовешь – утомляет низкая курсовая устойчивость, а «отлавливать» машину с рулем, обладающим практически нулевой обратной связью, очень тяжело. Пассажиры не в восторге от сильной вертикальной раскачки кузова, к которой добавляются клевки при резких изменениях скорости и пугающие крены при прохождении поворотов – ехать на Sorento со скоростью более 100 км/ч просто страшно. Зачем же тогда этой машине нужны 247 л.с.? Они пригодятся для быстрых обгонов – ускоряется Sorento очень бодро, «автомат» умело распоряжается передачами. Другое дело, что даже элементарные перестроения из ряда в ряд, неизбежные при обгонах, даются водителю KIA с трудом – невнятные реакции машины способны кого угодно довести до истерики.

SsangYong Rexton на шоссе выглядит заметно лучше – курсовая устойчивость хороша, рулевое управление подает отчетливые признаки обратной связи, крены и клевки кузова в разумных пределах, силовой агрегат работает согласованно и оперативно. Досаждает разве что слишком громкий рев двигателя на высоких оборотах. Мотор в KIA тоже не тихоня, но он хотя бы звучит как двигатель, а мотор SsangYong своими завываниями напоминает промышленный пылесос. Впрочем, на максимальную скорость это не влияет, а достигнуть ее на Rexton, судя по всему, можно без труда. SsangYong однозначный победитель на загородных магистралях.

Вне дорог

Схемы полного привода у наших дуэлянтов разные. У KIA Sorento крутящий момент между осями распределяет многодисковая муфта, как у многих кроссоверов. И лишь понижающая передача в раздатке позволяет назвать Sorento внедорожником в трансмиссионном смысле этого слова. Все остальные признаки коренного жителя сельской местности в наличии: большой дорожный просвет, короткие свесы кузова,шины с высоким профилем, неразрезной задний мост и мягкая длинноходная подвеска. При движении по твердому грунту настройки шасси, досаждавшие на асфальте, оказываются благом: руль практически не передает на руки вибраций и колебаний от плохой дороги, а мягкая и энергоемкая подвеска позволяет нестись по ухабам с приличной скоростью.

Для движения по мягкому грунту сцепных свойств асфальтовых шин, скорее всего, будет недостаточно – машину придется переобувать. Но на внедорожных покрышках с мощными грунтозацепами из Sorento выйдет неплохой вездеход. С включенной понижающей передачей он, вероятно, преодолеет раскисшее поле и форсирует неглубокий ручей. Однако для пущей уверенности неплохо было бы иметь блокировку хотя бы одного из межколесных дифференциалов. Увы, таких блокировок у Sorento нет.

Нет их и у SsangYong Rexton. Крутящий момент между осями распределяет свободный симметричный дифференциал. Блокировки у него нет. Ее функцию, а также функции блокировок межколесных дифференциалов, как могут, имитируют управляемые электроникой тормозные механизмы, но для серьезного бездорожья этого маловато.

Между тем менее дорогие дизельные версии Rexton к покорению целины подготовлены лучше: у них, как и у Sorento, зависимая задняя подвеска (у бензиновой версии – независимая), понижающая передача, а вместо межосевого дифференциала многодисковая муфта. Если бы весь этот арсенал был доступен в сочетании с бензиновым мотором, то Rexton на пересеченной местности совсем немного уступил бы Sorento (только потому, что из-за большей колесной базы и длинного заднего свеса у него хуже геометрическая проходимость), но в текущем раскладе на бездорожье побеждает KIA Sorento.

Управляемость

Система динамической стабилизации – стандартное оборудование для всех версий SsangYong Rexton, а в KIA Sorento ее можно получить лишь в комплектациях «Люкс» и «Элеганс». Между тем ESP необходима Sorento как воздух. Во всяком случае, если вы хотя бы изредка планируете выезжать на асфальтовые дороги. При движении по ним рулевому управлению Sorento решительно не хватает информативности, приходится в буквальном смысле на глазок задавать автомобилю нужную траекторию. Неразрезной задний мост тоже не лучший компаньон для скоростного прохождения поворотов. Добавьте к этому мягкую подвеску и шины с высоким профилем, и вы поймете, почему самостоятельно совладать с KIA Sorento на высокой скорости нелегко.

SsangYong Rexton на асфальте заметно послушнее соперника – спасибо независимой задней подвеске и достаточно точному и информативному рулевому управлению. Большая снаряженная масса и высокий центр тяжести, конечно, не позволяют чувствовать себя в Rexton как за рулем легковушки, но в кругу рамных внедорожников его управляемость можно считать почти эталонной, так что на хороших дорогах Rexton предпочтительнее Sorento.

Эргономика и комфорт

Тестовый KIA Sorento в самой богатой комплектации «Элеганс» был оснащен люком в крыше, опустившим потолок на пару сантиметров.В результате высокий водитель (ростом от 185 см) упирается в него головой – приходится опускать кресло пониже, жертвуя обзорностью. Если бы не низкий потолок, то геометрию посадки за рулем можно было бы считать безупречной, даже несмотря на отсутствие регулировки рулевой колонки по вылету. Климат-контроль прост и удобен в управлении, но в режиме нагрева салона работает не очень эффективно – горячий воздух в область ног начинает поступать не так быстро, как хотелось бы.

Аудиосистема для KIA Sorento российской сборки не предусмотрена вовсе – есть лишь аудиоподготовка. Правда, тестовый автомобиль был оснащен экспериментальным навигационно-мультимедийным комплексом Pioneer, который, возможно, в виде опции будут ставить на конвейере в Ижевске. Комплекс порадовал многофункциональностью и огорчил мелкими кнопками по периметру цветного экрана. Впрочем, кнопок немного, а большинство функций можно задействовать только посредством touch-screenменю. Но... сделать это в движении, не отрывая глаз от дороги, невозможно в принципе.

На задних местах KIA Sorento просторно и уютно, хотя индивидуальных воздуховодов системы вентиляции для пассажиров, как в SsangYong Rexton, здесь нет.

Уровень шума в салоне KIA умеренный. Двигатель отчетливо слышен на высоких оборотах, но неприятных ощущений не вызывает, шины практически не слышны, а аэродинамический фон незначителен (правда, не в последнюю очередь из-за того, что развивать большую скорость на этом автомобиле мало кто осмелится).

SsangYong Rexton шумнее: при интенсивном разгоне двигатель здесь издает неприятный и какой-то неестественный вой, побрякивает на неровностях подвеска, но со всем этим вполне можно мириться. К месту водителя претензий нет: геометрия посадки хороша, диапазоны регулировок достаточны. Штатная аудиосистема от неизвестного поставщика во сто крат удобнее нештатного Pioneer в KIA, но, к сожалению, не может работать «поводырем». Звук в обеих машинах на троечку, то есть не для меломанских ушей.

Система микроклимата Rexton чуть быстрее прогревает салон в морозную погоду и именно там, где вы этого хотите. На задних сиденьях так же просторно, как и в Sorento, – два человека катаются здесь как сыр в масле, троим заметно теснее, но ехать можно. В целом же по сумме впечатлений салон Rexton оказался гостеприимнее Sorento.

Практичность и удобство

Более длинный SsangYong Rexton, естественно, оказался лучше приспособленным для перевозки грузов: объем его багажного отделения 925 л против 441 у соперника (оба значения по методике VDA) – это более чем двукратное преимущество! А еще у задних сидений Rexton, в отличие от KIA, складываются не только спинки, но и подушки, значительно увеличивая и без того огромный объем. В общем, полный разгром конкурента на грузовом фронте. Sorento может лишь единожды парировать «удар» неглубоким лотком для оружия и документов под полом багажника, которого нет у Rexton.

Отметим также, что в обеих машинах заднее стекло можно открыть отдельно от двери. Запасные колеса размещаются снаружи под задними бамперами. Естественно, они всегда будут грязными, но на бездорожье это вряд ли кого-нибудь расстроит, потому что при замене колеса в чистом поле с чистыми руками все равно остаться не получится.

Выводы

По совокупности потребительских качеств победителем сравнительного теста стал Ssang-Yong Rexton: он более универсальный, вместительный и удобный в управлении, а его владельцу придется реже посещать плановое ТО(нормативный межсервисный пробег на 5000 км больше, чем у KIA).

Но на бездорожье бензиновый Rexton потерпел фиаско из-за слишком упрощенной схемы полного привода, поэтому если вы предполагаете эксплуатировать автомобиль преимущественно в тяжелых дорожных условиях, то лучше всетаки отдать предпочтение KIA Sorento.