Super 8

Это уже никакой не тюнинг, машина подготовлена по самым свободным или, если угодно, беспредельным техническим требованиям европейского дивизиона Д1А по ралли-кроссу. Если не вдаваться в подробности, то кратко правила можно сформулировать так: двигатель должен остаться там, где стоял, и сохранить свою ориентацию (продольно или поперечно), рабочий объем не должен превышать 1,6 л, крыша и дверь водителя должны быть металлическими, точки крепления подвески должны остаться на стандартных местах, привод – на одну ось. И конечно, необходимо соблюсти все требования безопасности. К чему это мы? А к тому, что если вы станете последовательно заряжать свою «восьмерку», раньше или позже придете исключительно к этому варианту – быстрее по смешанным асфальтово-гравийным трассам «восьмерка» ехать уже не может.

Как это сделано?

Для начала из машины выбросили все, оставив лишь кузов, да и то не полностью: крылья, капот, правую и заднюю двери заменили пластиковыми, практически невесомыми. Пластиковые пороги не несут никакой декоративной функции – они прикрывают боковины от летящих из-под передних колес струй песка и камней. Без них кузов в районе арок передних колес «прогрызается» насквозь за одну гонку. Поэтому выбирали пороги просто: чтоб хорошо прикрывали боковины и недорого стоили, ведь из-за контактной борьбы их приходится часто менять. Пластиковые панели определяют и специфику их ремонта в боевых условиях: все повреждения латаются армированным скотчем в цвет кузова. Можно было бы обойтись и одним, но машина покрашена в цвета российского флага, и не хочется нарушать целостность художественного произведения.

В салоне установили гоночное сиденье, сдвинув его назад, рядом – пульт с тумблерами и кнопками, вместо панели приборов – дисплей компьютера. Никаких гирлянд из якобы очень нужных приборов на передних стойках вы не увидите, смотреть на них некогда, да и незачем – все необходимое выводится на дисплей. Рычаги коробки и ручного тормоза расположены прямо под правой рукой, потому что на закрученных трассах европейского ралликросса и тем и другим приходится пользоваться очень часто, а отрывать надолго правую руку от руля не стоит, это не дефиле по набережной в кабриолете.

Первое, что бросается в глаза, когда поднимаешь капот, – отсутствие радиатора. Перед двигателем только карбоновые впускные патрубки, ресивер и воздушный фильтр. Радиатор убран в багажник по двум причинам: так гораздо проще установить гоночную впускную систему, кроме того, сзади он защищен от ударов при столкновениях, без которых в ралли-кроссе не обходится практически ни один заезд. Мотор развивает мощность 220 л.с. и 200 Н.м момента, раскручиваясь до отметки 9500 об/мин. Как это сделано, читайте во врезке. Сцепление керамическое, коробка передач кулачковая с последовательным переключением передач (любители пощеголять модными словами сказали бы секвентальная) французской фирмы Sadev. Иначе никак: этот мотор вазовские коробки разрывает на куски всего за несколько кругов, отчего гонки превращаются в бессмысленный мазохизм.

Багажный отсек изолирован от того, что раньше называлось салоном, негорючей перегородкой, потому что кроме радиатора, из которого при неудачном стечении обстоятельств может вырваться обжигающая струя пара, там расположен еще и бензобак. Маленький, трехслойный – пожаробезопасный. Со встроенным бензонасосом. Почему бензобак убран внутрь кузова? Так безопаснее, ведь при перевороте машины, будь он снаружи, можно было бы получить удар прямо в него. А небольшой оттого, что заезды в ралли-кроссе короткие и возить с собой лишнее топливо в качестве балласта ни к чему.

В подвеске использованы регулируемые амортизаторы Rieger с выносными резервуарами, передние рычаги треугольные, кронштейны растяжек и сами растяжки заметно мощнее стандартных, передний стабилизатор регулируемый. Поворотные кулаки тоже другие, крепче и с другой геометрией, более подходящей для гоночных условий. Сзади схема подвески осталась без изменений, только колея расширена.

Как на этом ездить?

Совсем по-другому! Трогаться нужно с 5000 оборотов, с пробуксовкой, иначе мотор, не умеющий работать на низких оборотах, тут же глохнет. А если тронуться удалось, цифра 9500 на тахометре появляется практически мгновенно, и надо быстренько включать вторую. Почти сразу третью, четвертую и опять третью с торможением и перегазовкой, потому что пора поворачивать, и тут же снова четвертую, пятую, и уже как-то страшно, и снова тормоз, четвертая, третья, вторая, и все с перегазовками пяткой, с воем и лязгом трансмиссии, и надо еще попасть в поворот и опять разогнаться на пару передач вверх, а спина уже мокрая, хоть еще и круга не проехал. От мысли, что будет, если на таком чудовище попасть в пробку на Третьем кольце, волосы в шлеме встают дыбом и ремешок начинает давить на горло, а надо опять тормозить, переключаться, поворачивать, разгоняться, переключаться, и это ж еще вокруг нет горячих эстонских и прочих балтийских парней, готовых тебя разнести на куски! Уф! А потише нельзя, не едет эта машина медленно, брыкается, глохнет, и ты становишься иллюстрацией гоночного термина «тошнить». Стоящая у края трассы невысокая блондинка начинает хихикать, вежливо прикрывая рот ладошкой. Она-то здесь при чем? Просто это бешеное создание, бывшее когда-то «восьмеркой», принадлежит ей. Весь прошлый сезон Таня Елисеева была единственной из россиян, выступавшей в чемпионате Северной Европы по ралли-кроссу, дорогу приходилось пробивать в одиночку, и хватало всякого. Апофеозом «честной спортивной борьбы» стал, пожалуй, момент, когда в Эстонии кто-то из местных не поделил с Таней трассу, отчего сам полетел в лес, кувыркаясь через крышу, а машина, которую вы видите на снимке, стала неуправляемой из-за лопнувшей опоры передней стойки и ухнула в залитый водой карьер. По самую крышу. Собственно, сидя на крыше, Татьяне, промокшей до нитки, и пришлось дожидаться конца заезда.

Зачем мы обо всем этом рассказываем и какое это имеет отношение к тюнингу? Самое прямое: эта «супервосьмерка» и есть апофеоз тюнинга первого отечественного переднеприводного автомобиля. Ездить на ней по обычным дорогам невозможно, а стоит такой пластмассовый монстр около 40 000 долларов. Не считая запасного мотора и несметного количества резины. Но вся проблема в том, что ехать на чемпионат Европы на этой машине бессмысленно: во-первых, она все равно слабее иномарок, а во-вторых, сделать с ней еще что-то уже нельзя, из конструкции выжато больше, чем возможно, и надежность от этого стала заметно хромать – весь сезон Таню мучили поломки. Была мысль пересесть в следующем сезоне на Kalina Super1600, которая очевидно лучше, но выяснилось, что омологирована та будет лишь к 2009 году. Годовалые иномарки из первой десятки чемпионата Европы стоят очень дорого, поэтому придется еще сезон ехать на том, что есть.

Тем же, кто хочет сделать свою «восьмерку» лучше, мы бы посоветовали не заморачиваться на супермощности мотора и супержесткости подвески (смотрите выше), а заняться все же комфортом и управляемостью. Такие предложения на рынке есть, можно сделать стандартное «зубило» тише и управляемость улучшить без потери комфорта. Причем стоимость доработок вполне разумная, пожалуй, даже дешевле большинства натужных попыток сделать из «восьмерки» ракету. Как, мы расскажем в одном из следующих номеров.

Ралли-кросс

Ралли-кросс – это гонки по замкнутой трассе длиной около километра, имеющей два типа покрытия, асфальт и гравий. Система заездов следующая: по результатам квалификации пилоты попадают в отборочные заезды. В них стартует по шесть машин, показавших «соседние» результаты. Отборочный заезд длится обычно шесть кругов, дальше в финалы проходят те, кто показал лучшее время на всей дистанции. Так что, если ты выиграл заезд, еще не значит, что прошел дальше – другие заезды могут оказаться значительно быстрее. Поэтому в «отборках» пилоты несутся «на все деньги», не щадя никого. Лучшие попадают сразу в финал А, остальные пробиваются на оставшиеся места через финалы B и С. Те тоже состоят из шести кругов, и тоже нужно показать лучшее время прохождения дистанции. А затем десять машин стартуют в финале А. Поскольку заезды короткие, да еще на выбывание, нравы в ралли-кроссе очень жесткие, контактная борьба иной раз перерастает в откровенную бойню. Зато короткие заезды с большим количеством обгонов очень нравятся зрителям.

Двигатель

Двигатель готовили те же мотористы, что долгое время работали с Lukoil Racing и строили для красно-белых «Далар» и «супердесяток» чемпионские двигатели. Этот отличается лишь тем, что, исходя из специфики ралли-кросса, настроен не столько на пиковую мощность, сколько на чуть более широкий рабочий диапазон.

За основу был взят блок ВА З-21083 и 16-клапанная головка. В полной версии мощность достигает 220 л.с. при 200 Н.м крутящего момента. Коленвал стальной, шатуны титановые Sodemo, поршни той же фирмы, Т-образные с двумя кольцами вместо трех в «стандарте». Титановый шатун прочнее и легче, что обеспечивает меньшую инерцию, и мотор быстрее раскручивается, двуколечный поршень уменьшает трение колец о стенки цилиндров и тем самым снижает механические потери. Два кольца приводят к повышенному расходу масла, но в гонках это не проблема. Степень сжатия доведена до 12:1. В головке блока увеличены диаметры седел и клапанов и проходные сечения каналов. Установлены толкатели с плоским днищем и измененным диаметром – стандартные просто не могут работать с гоночными распредвалами – кулачки цепляют за край толкателя.

Пришлось полностью изменить систему смазки двигателя, теперь она с так называемым «сухим картером». Был спроектирован жесткий поддон, не позволяющий блоку дребезжать на высоких оборотах и создавать дополнительное механическое сопротивление. Маслонасос выносной, маслобак объемом 6 л тоже вынесен за пределы двигателя. Вместо упорных полуколец использован выносной упорный подшипник, который принимает на себя осевую нагрузку при выжиме жесткого сцепления.

Но самое интересное – это впуск и управление рабочим процессом. За основу был взят 4-заслоночный узел от автомобилей Формулы-3. Впускной коллектор был изготовлен из карбона специалистами все той же Sodemo. Система управления двигателем – отечественная АБИТ. Она позволяет полностью контролировать рабочие процессы в двигателе и следить за изменениями температурных режимов при максимальной нагрузке. Вся информация, собираемая во время работы двигателя, накапливается в логгере, что дает возможность затем ее считать и проанализировать.

Собственно, особых секретов нет, все дело в настройках и точных регулировках. А это многие часы работы на стенде. Можно поработать с настройками электроники, подвигать фазы газораспределения, поколдовать над впуском и выпуском и в итоге из всех бесконечных сочетаний взаимовлияющих факторов выбрать то, что даст максимальный результат. А если ваять что-то в грязном гараже и руководствоваться инженерными терминами «прет – не прет», то, скорее всего, не попрет. Или попрет, но антифриз в масло.

А чтобы построить нормальный мотор мощностью за 200 л.с., нужно 8–10 тысяч долларов. Кстати, на стапеле уже стоит следующий, а в компьютере я видел еще один. Который должен стать если не мощнее, то с более широким рабочим диапазоном.