Секреты скорости

Машина принадлежит известному в Оренбурге гонщику Андрею Латенкову. А где же его чемпионская «десятка», на которой он привозил медали практически со всех соревнований?

– «Десятка» была чемпионской, когда дрэг в регионе еще только начинал развиваться, – говорит Андрей. – Доработал ГБЦ, увеличил рабочий объем, довел до ума коробку – и вперед, к победе. Сейчас, когда соперники перешли на новый уровень, пересели на более легкие «восьмерки» («десяточный» кузов – это около 150 кг лишнего веса), с такими доработками трудно рассчитывать на приличный результат.

В Нежинке за «недорого» Андрей приобрел «восьмерку». Сначала была идея построить атмосферник на дросселях из того, что есть. Но такие двигатели, пожалуй, уже достигли предела своего развития. Уровень форсировки настолько высок, а каждая деталь настолько облегчена и настолько важна каждая мелочь при сборке агрегата, что риск поломки возрастает многократно. И денег такой тюнинг стоит немалых. А вот наддувные двигатели надежнее, ресурс у них больше, да и потенциал гораздо выше. Осталось найти специалиста, который сможет настроить такой мотор, и спонсора – самому это дело не потянуть.

Спонсор нашелся в Оренбурге, а через Интернет Андрей вышел на московскую фирму, где есть мастера, создавшие собственный турбософт на базе вазовского «Января». Проблема состояла в том, что программой они ни с кем не делятся. Москвичи сказали: «Привози машину и все, что у тебя есть (в смысле железо), соберем двигатель и здесь настроим программу».

Итак, в начале июня «восьмерка» автовозом отправилась в столицу. Работы по сборке двигателя затянулись на два месяца. Во второй половине августа Андрей поехал забирать свой болид.

Двигатель собирали на базе старого объемом 1,7 л. Использовали боевую 16-клапанную головку со старого атмосферного «десяточного» мотора. Многие опытные мотористы до сих пор удивляются, как удалось разместить в ней клапаны 33х30. Считается, что больше 32 мм на выпуске не удастся. Вернее, поставить-то можно, но долго это не проживет. Вообще-то у этой головки своя история. Эта ГБЦ когда-то давно стояла на машине класса «Супертуризм», выступающей за легендарную команду «Лукойл». После еще большей доработки перекочевала на дрэговскую машину, успешно выступавшую на гонках в Москве. Кстати, многие говорили, что с такой головкой ничего не получится... Турбокомпрессор подобрали японский TD05H. Выпускной коллектор и интеркулер – hand-made, москвичи конструировали их сами. Отсутствует обычный для наддувного двигателя масляный радиатор. Установлен брагинский ресивер – «огнетушитель». Все это настроено на использование 95-го бензина, хотя на гонках Андрей заливает 98-й.

На стендовых испытаниях, говорит владелец машины, мотор выдал 293 «лошади» при 7000 оборотов в минуту (максимальный крутящий момент – 360 Н.м при 6000 оборотов). Обычный 16-клапанный ВАЗ выдает 91 л.с. и не более 150 Н.м крутящего момента. «Если у обычного турбо ограничение по оборотам 6–6,5 тысячи, – говорит Андрей, – то мой легко крутит 8 тысяч. При этом давление наддува невысокое, всего 1,1 бара, хотя большинство спортмашин дует не менее 1,5 бара». При этом график получился очень красивый – ровная полка момента в диапазоне от 4 до 7,5 тысячи оборотов. Многие банально, путем увеличения давления наддува до 1,5 бара и выше, получают мощность около 350 л.с. Но диапазон работы мотора, в котором доступна эта мощность, очень узкий. Промежуток составляет 1,5–2 тысячи оборотов. Результат на квотере у такой машины хуже, чем у менее мощной, но сширокой полкой крутящего момента.

Когда машину привезли в Оренбург, чемпионат Урала – Поволжья по дрэгу подходил к концу, и чтобы попасть в зачет, пропускать этапы уже было нельзя. Так что пришлось ехать в Нефтекамск сразу, даже не потренировавшись. И хоть там он не попал в тройку призеров, изначально поставленная задача – выехать из 14 секунд – была выполнена. Машина сильно шлифовала на старте. И вообще, к специфике нового двигателя с его турбоямами и прочими особенностями еще предстояло привыкнуть.

– Приехав в Оренбург, я взял у ребят в «Спортгараже» хитрый приборчик, который называется G tech pro, и стал усиленно тренироваться на заброшенной дороге за городом, – рассказывает Андрей. На закрытии сезона победил в своем классе и стал третьим в «Спорте 2». Но свой рекорд улучшить ему не удалось.

В следующем сезоне легкой жизни не ожидается – некоторые соперники подобрались к отметке 13 секунд. И они не стоят на месте, постоянно совершенствуют свои автомобили. Так что работы по доводке еще много.

Уже сейчас переделана подвеска – немного подрезав пружины, Андрей опустил передок. В «Спортгараже» изготовили хороший подрамник. За зиму решено перенастроить или поменять турбину, заменить форсунки. Сейчас в КП 5-й ряд с парой 3.7, но здесь еще предстоят эксперименты. Также в плане дальнейшее доведение подвески и улучшение аэродинамики.