Эмоциональный фактор

Мощные игроки сегмента компактных внедорожников или кроссоверов – Nissan X-Trail и Mitsubishi Outlander XL. Оба в пятерке лидеров: X-Trail вместе с передавшим эстафету автомобилем предыдущего поколения разошелся тиражом 15 889 экземпляров, а стартовавший в начале прошлого года Outlander XL нашел 15 223 покупателя (по-прежнему продающийся старый Outlander с результатом 4935 машин в расчет не берем).

Оба молоды, хороши собой и полны сил: «четверки» объемом соответственно 2,5 (169 л.с.) и 2,4 л (170 л.с.), вариаторы, полноприводные трансмиссии с вискомуфтой. Полного паритета по ценам нет, но поиск более выгодного предложения весьма труден – комплектации предлагаются разные.

Новый X-Trail сохранил абсолютную преемственность: те же линии решетки радиатора, знакомые трапеции фар, форма бампера, капота… С ходу от старого и не отличить! Явный признак – только задние стойки иной формы, а «ямочки» фар да мускулистые плечи капота и боковых выштамповок не сразу и разглядишь. Ярчайший пример эволюционного развития удачной конструкции.

«Большой» Outlander выглядит куда стремительнее и заметно взрослее предшественника. Никаких игривых обводов: плотный, крепко сбитый автомобиль без лишних украшательств и с аккуратной внедорожной атрибутикой. Сила в интеллигентной обертке, атлет в деловом костюме.

В городе

Если базовый 2-литровый мотор Nissan X-Trail является просто достаточным, то комбинация вариатора и двигателя 2.5 – оптимальной. Старший мотор с МКП не предлагается вовсе, и это, пожалуй, оправданно: ниссановский вариатор существует в полном согласии с двигателем, не досаждая излишними пробуксовками или задумчивостью. X-Trail быстрее конкурента реагирует на газ, сразу пытаясь загнать обороты повыше и немедленно начиная ускоряться. Одно но: педаль газа задемпфирована, отчего она, а следовательно и автомобиль в целом, воспринимаются тяжеловатыми.

Линейка Mitsubishi Outlander XL начинается именно с мотора 2.4, но оный, даром что базовый, даже в паре с вариатором кажется бойким. Начальная задумчивость при нажатии акселератора с лихвой компенсируется последующим ускорением – более взрывным и активным, чем у Nissan. Будто бы Outlander долю секунды собирается с силами, подбирая правильное передаточное отношение вариатора, а потом бросается вперед, подчеркивая ощущения динамики ревом мотора. Да, двигатель здесь работает громче, но приходящий в салон звук азартнее, чем у конкурента. И это постоянно подстегивает к активной езде, которая аукнется на бензоколонке: расход топлива по борткомпьютеру Mitsubishi в городе достигает 17 л/100 км – примерно на 2,5 л больше, чем у Nissan. Впрочем, даже при одинаково спокойной городской езде агрегат Outlander на литр-полтора прожорливее. А вот осаживать обе машины удается без всяких затруднений, и чуть более резкие тормоза Nissan не помеха, а дело привычки.

Городские неровности оба проходят играючи, хотя порой кажется, чуть жестковато для внедорожников – наследие легковых платформ. Но дискомфорт пассажирам Nissan доставляет не тряска, а громкое буханье подвесок. Шасси Mitsubishi работает тише, но самую малость жестче. Хотя и это прорыв – мы до сих пор помним, каким тряским был 3-литровый Outlander на 18-дюймовых колесах. Зимние 16-дюймовые сделали его куда комфортнее, правда и смотрится на таких Outlander чуть сиротливее.

По части обзорности обе машины оказались куда удобнее, чем предполагалось, – габариты видно хорошо. Не потому ли фирменный парктроник отсутствует в списках оборудования обеих моделей? Впрочем, Nissan все-таки на полкопейки лучше – более квадратная форма кузова помогает чувствовать углы, когда водитель Mitsubishi слегка «теряет» передний бампер. К тому же X-Trail и снаружи и изнутри выглядит короче. И хотя на самом деле это не так (см. таблицы), психологически заправлять в парковочный карман его легче. Это вкупе с наличием пластиковых окантовок колесных арок (дверных молдингов нет вовсе) дает Nissan мизерный перевес в городе.

За городом

При столь равной (и немалой!) энерговооруженности скоростные обгоны даются соперникам без труда. Тяги в достатке, но более взрывной характер Outlander вселяет добавочной уверенности. А можно управлять вариатором и вручную: оба они имеют ручной режим с «фиксированным» набором передач. Вариатор Nissan при переходе в ручной обычно сразу выбирает ступень пониже (и это правильно!), однако самостоятельно переходит вверх по достижении предельных оборотов. Для обгонов это благо, но на извилистых дорожках лишние передергивания могут и помешать. Ручной режим вариатора Mitsubishi честнее – не переключается вверх по достижении отсечки. А управлять им великолепными металлическими лепестками на руле – отрада драйвера!

Пресловутые завывания вариатора на одной ноте при разгоне не так уж и досаждают. А в нормальных режимах двигателя почти не слышно и у Nissan, и у Mitsubishi. Но в целом шумоизоляция лучше у X-Trail – на скорости дорожный фон начинает досаждать пассажирам Outlander, а на гравии к нему добавляется еще и отчетливая дробь камешков в колесных арках. Mitsubishi гладко стелет на шоссе с хорошим покрытием, а крупных колдобин не любит. Более энергоемкое шасси Nissan лучше фильтрует неровности, а на прямой X-Trail стоит по крайней мере не хуже, чем Outlander. И все бы хорошо, если бы не тяжелая педаль газа – из-за нее Nissan чуть менее удобен при долгих поездках.

Устойчивость и управляемость

Конечно, наши фигуранты далеки от больших рамных внедорожников. Но даже несмотря на то что в основе соперников лежат легковые платформы (и тут единодушие: спереди – McPherson, сзади – многорычажка, электроусилители рулевого управления), это не легковые автомобили! При резкой смене курса они склонны к раскачке, а пустоватое рулевое не располагает к активным маневрам. Но если все-таки придется, X-Trail покажется более собранным – все оттого, что руль в поворотах приятно тяжелеет, а у Outlander так и остается пустым. Меж тем движение на высокой скорости без смены рядов одинаково комфортно на любой из машин.

По легковым меркам Outlander в виражах изрядно кренится, переваливается с боку на бок и не прочь помести хвостом – последнюю особенность лансеровского шасси и мы, и коллеги отмечали не раз. Поэтому система стабилизации ASR, которой так не хватало машине предыдущего поколения, здесь к месту. Работает она грубовато: на снос передних колес почти не реагирует, да и занос гасит не сразу, словно давая водителю порезвиться. Но если дело доходит до второго колебания, жестко осаживает машину – мол, не справился.

У X-Trail схема работы ESP похожа. Но занос она гасит чуть быстрее, вмешиваясь аккуратнее и оставляя под педалью газа набольшой запас. Вот только усердствовать не очень хочется – азарта эта машина не пробуждает. Склонность к заносу меньше, реакции плавнее – все для спокойной размеренной езды. Поэтому-то, пересаживаясь из одной машины в другую, замечаешь, что на Mitsubishi почти всегда едешь активнее. Так что сердцем голосуем за Outlander, разумом – за X-Trail.

Комфорт в салоне

Nissan X-Trail встречает уютом: приятные на вид и ощупь материалы двух цветов, округлая панель приборов (наконец-то на традиционном месте у водителя), аккуратная нахлобучка центральной консоли, ящички, полочки, подстаканники… Бесформенное водительское сиденье на деле оказывается мягким, словно домашнее кресло. Не машина, а комната психологической разгрузки! Одно но: пластиковые накладки рычага трансмиссии болтаются под рукой, размывая приятное ощущение качества и заботы конструкторов о водителе. И задние пассажиры недовольны: места для колен впритык.

По удобству задних пассажиров Outlander явно лидирует. Во-первых, тут полно места для коленей, а во-вторых, части заднего сиденья, разрезанного в пропорции 60/40, можно независимо двигать в продольном направлении, регулируя еще и наклон спинки. Вот передние кресла ни то ни се: вроде бы форма хороша, но тело чувствует не боковые валики, а плечевые. И где, черт возьми, продольная регулировка руля? Но главная претензия – тактильно-визуального толка: в машине стоимостью более $35 тысяч не по классу пластиковый салон. Хотя к дизайнерской проработке не придерешься – стильно и современно. И красная подсветка все о том же: дескать, надо не щупать, а управлять.

По набору емкостей соперники идут ноздря в ноздрю: если тайничка нет на панели, значит, его можно найти в другом месте. После такого единодушие в плане организации управления климатом и наличие у обоих Bluetooth-интерфейса для телефона принимается как должное. Outlander в продвинутых комплектациях щеголяет сравнительно неплохой аудиосистемой Rockford Fosgate. Но выбрать тяжело: по удобству размещения Mitsubishi больше понравится пассажирам, Nissan – водителю, да не каждому.

Практичность и удобство

Складных сидений универсальному автомобилю ныне недостаточно – непременно нужно чтото новое и очень удобное. Ниссановцы предлагают фальшпол багажника, под которым располагается органайзер с выдвижным ящичком, пространство внутри которого тоже делится специальными рейками. Здорово! Вот только доставать расположенное в нише кузова запасное колесо не с руки: придется снимать фальшпол, вынимать ящик и отсоединять две пластиковые емкости. Впрочем, это недолго. Разделенное в пропорции 60/40 заднее кресло складывается по схеме, известной владельцам вазовских «десяток»: подушка откидывается вперед, а спинка укладывается на ее место, образуя с фальшполом багажника идеально ровную поверхность. Пластиковые направляющие на оборотной стороне спинки весьма к месту! Увы, от большой погрузочной высоты не уйти.

Главный козырь грузового отсека Mitsubishi Outlander – электроприводы One Touch, позволяющие в одно касание привести задние кресла в грузовое положение. Делается это из багажника, хотя можно и вручную: положить спинку на кресло и откинуть «бутерброд» вперед. А можно обойтись и малыми средствами, сдвигая вперед части заднего сиденья. Фальшпола здесь нет, зато задняя дверь выполнена двустворчатой – в нормальном положении открывается только верхняя часть. Нижняя откидывается как раз вровень с полом, продолжая рейлингами погрузочную поверхность. Хиленькие на вид тросики спокойно выдерживают вес присевшего на нее человека – весьма кстати, если нужно, например, надеть коньки или лыжные ботинки, не запачкавшись о задний бампер. Запасное колесо Mitsubishi висит под днищем, прикрытое снизу пластиковым кофром. Вроде бы грамотно, но откручивать колесо нужно из багажника, а снимая кофр, все равно извозюкаешься. И пусть встроенный органайзер Nissan нас просто очаровал, Outlander все-таки показался более гибким.

Проходимость

Заявленный производителями клиренс соперников одинаков – 215 мм. Для большинства дорожных машин величина запредельная! Но реально стоит рассчитывать не более чем на : некоторые узлы под днищем висят ниже расчетной точки. К тому же защита днища у таких машин не ахти: тормозные трубки защищены слабо, низко висит выхлопная труба. А геометрическую проходимость Mitsubishi ограничивает еще и низко висящая запаска. Хорошо, что нет длинных пластиковых щитков и брызговиков, которые на бездорожье отрываются первыми.

Системы полного привода конкурентов тоже идентичны: постоянный привод на передние колеса и электронно управляемая муфта в приводе задних. Даже управление режимами трансмиссии выполнено одинаково – вращающейся шайбой устанавливается один из трех вариантов: передний привод, автоматическое подключение заднего и жестко заблокированный межосевой дифференциал. Нюанс лишь в том, что у Mitsubishi трансмиссионная шайба фиксируется в каждом из трех положений, а Nissan позволяет включить блокировку только «касанием», переводя раздатку в режим автоматического распределения момента при движении с высокой скоростью или после «перезагрузки».

Самое мощное преимущество Nissan X-Trail – длинноходная подвеска, позволяющая проходить тяжелые места ходом. И вообще, в грязи X-Trail выглядит бодрячком: пока колеса находят опору, он пытается двигаться вперед. К тому же здесь есть помощник спуска с горы. На косогорах он поддерживает скорость 7 км/ч, и это многовато.

Outlander умеет подтормаживать двигателем на спусках (электроника определяет необходимость по углу открытия дроссельной заслонки и давлению в тормозной системе), но полноценного помощника спуска нет. Хуже другое: межосевая муфта Mitsubishi в грязи быстро перегревается, источая запах горелого и отключая привод на задние колеса. Принудительная блокировка в этом случае уже не поможет. А более короткоходная подвеска предполагает раннее диагональное вывешивание. Так что внедорожный раунд вчистую выигрывает Nissan.

Вывод

У западных автожурналистов существует понятие wow-фактора. Это своего рода эмоциональное впечатление о машине, то, что невозможно измерить приборами, экспертными оценками или количеством подстаканников. Рассматривая обе машины мы, признаться, изначально полагали, что Nissan возьмет победу без труда: уж больно он правильный и опрятный, да к тому же силен во всех дисциплинах. Но, драйверы в душе, ездить почему-то предпочитали на Mitsubishi. И выставленные оценки во многом сделаны с поправкой на этот самый wow-фактор, то есть наше субъективное эмоциональное восприятие. Так что и выбор между этими автомобилями получается чисто эмоциональным – спокойный X-Trail или заводной Outlander XL. Все остальное у них очень похоже.