Типовой проект для красивой жизни

Прежде всего разберемся в терминах. Гибридный – это от лукавого. Всю энергию для движения «шестисотый» Lexus получает, сжигая залитый на АЗС бензин, – никаких заправок электричеством из розеток, а тем паче водородом для питания топливных элементов не предусмотрено. А то, что на борту имеются электродвигатель и буфер-накопитель энергии (в данном случае химический) – просто трансмиссионные подробности, вникать в которые покупатель такой машины вряд ли будет. Ведь его драгоценное время расписано по минутам между партнерами по бизнесу, друзьями по яхтингу и длинноногими фотомоделями – какие уж тут железки? Другое дело мы. Итак, посмакуем!

Все по науке

Мотор «шестисотого» на самом деле «пятисотый», то есть V8 объемом 5 л и мощностью 394 л.с. Сзади к нему пристыкован внушительных размеров чудо-агрегат, в котором чего только нет… Тут и генератор, и компактный, на постоянных магнитах 165-киловаттный электродвигатель с двухступенчатым редуктором, и планетарный механизм, связывающий эти узлы с коленвалом мотора. А в хвостовую часть встроена раздатка с межосевым дифференциалом Torsen и отбором мощности на кардан переднего моста через «гитару» из трех шестерен. За спинками задних кресел, уменьшив объем багажника до скромных 325 л, расположилась тяговая никель-металл-гидридная батарея суммарным напряжением 288 вольт. Чтобы состыковать ее с генератором и электродвигателем, а это машины переменного тока напряжением 650 вольт, есть специальный инвертор. Он же согласует 12 вольт резервного аккумулятора с рабочим напряжением генератора. Как все это работает? Сейчас узнаем.

Чип-ключ в кармане, дверь машины отпирается автоматически, и, сев за руль, я ее не захлопываю, а медленно притворяю – помню, что должны быть доводчики. И точно, створка «присасывается» сама собой – красота! Жму кнопку Power, приборы озаряются свечением, и мотор бесшумно оживает – без намека на характерное пение бендикса по венчику маховика. Поскольку в роли стартера выступил генератор – тот самый, что в недрах трансмиссионного агрегата. Наличие запасной системы пуска с 12-вольтовым аккумулятором позволяет завести Lexus, если тяговая батарея полностью разрядится. Если же сядетвообще все, машину можно «прикурить» от любых «Жигулей». Кстати, когда гибриды испытывают в теплых Европах, мотор от кнопки Power не пускается и можно сразу ехать на электротяге. Сейчас же, при –8°С, компьютер мгновенно дал команду прогреть движок – энергии промороженной батареи не хватит и на полкилометра.

Посматривая на стрелку тахометра, почти сразу понимаешь, что так называемая педаль газа никакой газ, то есть подачу топлива, не дозирует – мотор работает на холостых, не реагируя на «гашетку». Так, может, назвать ее «ходовой» педалью – как в троллейбусе? Да, это точнее, но о полном сходстве, например с машинами ЗИУ, говорить не приходится – к счастью, никаких ступеней и, соответственно, зависания на них здесь нет и тяга на колесах регулируется акселератором почти линейно. А вот педаль тормоза и впрямь надо было сделать потроллейбусному – с искусственной «cтупенькой». Ведь возврат затраченной на разгон энергии при торможении и есть важнейшее свойство гибрида, ради которого и стоило затевать этот «показушно-зеленый» автомобиль. Было бы совсем замечательно, если бы водитель четко чувствовал момент, когда в дело вступают фрикционные тормоза колес, пускающие сожженный бензин в буквальном смысле на ветер. Но здесь все смазано и, более того, незаметность и непредсказуемость подключения гидравлики ухудшили и без того неэталонную точность дозирования на режимах средней интенсивности – грубо перетормозить, вызвав кивок головы сиятельной персоны, на гибридном «шестисотом» еще проще, чем на LS 460.

Отслеживать направления потоков мощности на дисплеях (один – в комбинации приборов, другой – в центре торпедо) интересно, но небезопасно – уж больно отвлекает от дороги. Как только вы поднажмете на газ, стрелка тахометра метнется вверх и момент от мотора через «водило», заторможенные сателлиты и коронную шестерню передается на колеса. Якорь электродвигателя при этом служит просто промежуточным валом. Газ сбрасываем – мотор тут же глохнет, а дисплей демонстрирует зарядку батареи. Тормозим – зарядный ток растет пропорционально замедлению. Выше 78 км/ч по спидометру бензиновый двигатель при торможении не выключается, а только переходит на холостые обороты, поскольку вся его мощь может понадобиться в любую секунду. Но если скорость ниже, а это типично городской режим, стрелка тахометра упирается в «ноль», как только вы убираете ногу с газа, и все время, что машина подкатывается к светофору, стоит там, и еще проезжает сотню метров после включения зеленого, бензин из бака НЕ УБЫВАЕТ. Совместную тягу обоих моторов Lexus демонстрирует при разгоне «в пол», и ломовой напор развивающего все 300 Н.м с нуля электродвигателя впечатляет. Другое дело, что представительской машине это не нужно, и даже втрое менее интенсивное ускорение может вызвать недовольство водителем. Впрочем, последнему-то, когда едет без шефа, можно поразвлечься. Сей же цели служит и имитация коробки передач, влияющая в основном на звук мотора. Правда, японцы зачем-то привязали эту игрушку к настоящему двигателю, и, взвывая при виртуальном переключении вниз, Lexus сжигает все, что хитроумно наэкономил за последние пять минут. Очевидно, что игрушечную КП надо было снабдить звуковым мультивибратором и подкапотным динамиком, цена вопроса – долларов десять, зато можно регулировать громкость и тембр «выхлопа».

Понятия «заглушить мотор на парковке» здесь не существует. Если уходите из машины, вы просто обесточиваете оборудование «рубильником» Power, а если сидите в ней, все, что нужно, работает от батареи и лишь изредка сам собой пускается движок, для подзарядки.

А в целом созерцание дисплея действительно убеждает – компьютер «перекрывает краник» при любой возможности, не брезгуя экономией даже капельки топлива. Естественно, не из практических соображений, а во имя идеи. Учитывая цену машины, почему-то вспоминаешь золотые гири Паниковского и подстеленную газетку: «Дабы ни одна пылинка…»

Постоянный полный привод – важнейшее достоинство «шестисотого», ради которого его будут покупать даже ретрограды, берущие гибридную электрику «в нагрузку». Ведь LS 460 бывает только заднеприводный. Большой и тяжелый седан классической компоновки на наших зимних дорогах порой беспомощен как корова на льду – лишь дополнительный привод на передок делает его всепогодным. Не случайно не имеющая оного «семерка» BMW отстает у нас по продажам от двух извечных соперников: А8 – это почти всегда quattro, а S-Klasse чаще берут в версии 4Matic. Полноприводные прелести LS 600h я оценил на обледенелых загородных шоссейках – машина хорошо берет с места, неплохо идет за рулем под тягой в поворотах и даже не спасовала, трогаясь на раскатанном до зеркального блеска подъемчике, в который моноприводные легковушки въезжали только с разгона. Отключать ESP и взвинчивать темп я в этот раз не стал – никакого удовольствия в езде боком этот тяжеленный снаряд все равно не доставит – сползает уже на «детской» скорости, да и стоит, как четыре WRX STI… Но и на сухом асфальте польза полного привода длягибрида несомненна, ведь именно передние колеса, в основном ответственные за торможение, обеспечат эффективность запасания кинетической энергии при интенсивном осаживании автомобиля – например, заднеприводный Lexus GS 450h этим похвастаться не может.

Оценивая же комфорт, никакой разницы с «четыреста шестидесятым» я не почувствовал. Очень тихо, очень мягко, а на уровне нюансов, пожалуй, даже поприятней, чем в немецких авто того же класса. Единственное, чему японцы, в отличие от европейцев, так и не научились, несмотря на все их прилежание, – фильтровать забортный воздух. Когда-то я удивлялся этому, тестируя их машины ценой в $30 000, и еще больше, когда дизельный смрад от самосвалов просачивался в салон «японок», что вдвое дороже. А сейчас, проезжая мимо свежевыкрашенной ограды на САМОМ ДОРОГОМ японском автомобиле, я подумал, что помимо понятия know-how (знаю как) пора узаконить и нечто вроде don’t-know-how…

О вкусах не спорят

И все-таки сказать пару слов о машине ее будущему покупателю нужно, и не только из вежливости. Мотивы выбора японского «шестисотого» вместо немецкого (тем более если вам не нужно заводское бронирование кузова) могут быть вполне логичны. Например, вы считаете, что имидж машин столетней марки подпорчен вашими предшественниками на ниве добычи денег в промышленных масштабах. А свеженький как огурчик и идеологически «зеленый» Lexus пока никем не замаран. Правда, знаменитая тойотовская надежность в данном случае работает в минус. Да, частенько просится в сервис Mercedes, но тем и круче выглядит его хозяин – у него есть кому гонять машины в ремонт и подавать к подъезду резервные. Купить Lexus – значит признаться, что тратить деньги на содержание авто и персонала вам не в кайф (то есть их у вас маловато), а в самосознании вы недалеко ушли от прагматичного владельца Camry.

Кроме того, выбрав «японца», вы потеряете в оснащении. На первый взгляд LS 600h в стандартной, не подлежащей улучшению комплектации Luxury имеет все, что пожелаешь. Четырехзонный «климат», например, тут с автономным задним кондиционером и подачей прохлады сверху. Само собой, множество настроек, вентиляция и обогрев для всех сидений. А увидев такой эксклюзив, как электролифты верхних точек ремней безопасности, хочется потребовать и подавно ненужную электрорасческу, автоматически выдвигающуюсяиз потолка. И все-таки понятия «типовой проект» и «красивая жизнь» плохо вяжутся друг с другом. Почему кресло с массажем только одно? Элементарно! Это в Европе принято демонстрировать равенство партнеров, а в Японии хозяин либо оказывает почет гостю, либо, наоборот, дает понять, кто здесь главный. Странно другое – почему потолочный монитор только для DVD, кому и когда смотреть фильмы в представительском лимузине? Добавь одну грошовую микросхему, и будет телевизор! Таких «а где?…» при осмотре машины наберется немало. Не зря Mercedes-Benz собирают индивидуально из огромного списка опций, заказывая и массаж «по кругу», и ТВ-тюнер, и вообще, ставя галочки везде и машинально. АLexus – воплощение восточного гостеприимства. Вас окружают максимальной (на взгляд японцев) заботой, и что-либо корректировать тут не принято. Не озирайтесь в поисках стула и вилки – придется есть на полу и палочками. И это нежное создание, что привели вам в комнату, – в кимоно, с бантом на спине и потупленным взором… Не бормочите про жену и верность – вы почетный гость и должны действовать строго по написанной для вас программе.

Как и чисто бензиновый LS 460, гибридный «шестисотый» выпускают в обычном и длиннобазном вариантах – добавка 120 мм позволила поставить сзади справа кресло Ottoman. Правда, по-настоящему «оттоманиться», то есть приподнять голени, вы сможете лишь сдвинув переднее кресло до упора в торпедо. Предварительно отпустив охранника, что там сидел, прошвырнуться по магазинчикам Давоса или Лозанны. В России подобная беспечность недопустима, а стало быть, Ottoman не пригодится. Тогда зачем брать длинный Lexus? Тем более что в ряде случаев его разделенные столиком задние сиденья – верх неудобства, поскольку выйти можно только через свою дверь. Представьте ситуацию: у подъезда элитного клуба один за другим тормозят автомобили, и очередная знаменитость, выходя, подает руку даме, чтобы та с ослепительной улыбкой выпорхнула под вспышки фотокамер. Но вот подкатывает «шестисотый» Lexus, выскочивший первым охранник открывает дверь, вас встречает привычный треск затворов, и... конфузная заминка. Наберется с десяток причин, по которым ваша очаровательная спутница не сможет выйти через левую дверь – от припаркованных вплотную машин до облепившей борт журналистской братии. Придется девушке перелезать через «забор» в коленно-локтевой позиции, на что папарацци за окнами отреагируют профессионально. Не хотите попадать на обложки «желтков»? Тогда заказывайте короткобазный LS 600h с цельным диваном у серого дилера – официально к нам такие, увы, не поставляют.

Долго запрягали

Поездив на гибриде и поняв, как он работает, обычную машину начинаешь воспринимать антикварным курьезом, зазря пожирающим бензин. Но и перехваливать достижения японцев тоже не стоит – их «шестисотый» еще не верх совершенства. При движении по шоссе генератор и электромотор часами вращаются вхолостую и все электрическое хозяйство служит просто балластом массой 375 кг – именно на столько гибрид тяжелее, чем LS 460L. Если прижать акселератор – нет, не сильно, а чтобы просто держаться борт к борту с «Жигулями», стартовавшими «в пол», указатель мгновенного расхода топлива зашкаливает за 30 л/100 км. А что ж вы хотели – машина весит 2,5 тонны. Чем резче разгоны, тем резче торможения, а значит, придется поджимать диски колодками. Слабое место любого серийного гибрида и электромобиля – мизерная емкость батареи. Тот же LS 600h способен проехать на электротяге всего 2 км со скоростью до 47 км/ч. Помнится, переведенный на батарейное питание «Москвич» из передачи «Это вы можете» с той же скоростью покрывал на одной зарядке 80 км. И пусть комплект обычных свинцовых аккумуляторов весил вчетверо больше современной японской батареи, но, простите, тут ведь 40-кратная (!) разница по запасу хода. Да, недалеко ушла наука за последние 30 лет… Достаточно емкие и способные отдавать приемлемую мощность батареи до сих пор слишком тяжелы для автомобиля, а те, что более-менее устраивают, по карману лишь организациям вроде NASA. По грубым прикидкам, Lexus LS 600h запасает менее 1 кВт.ч энергии. На 2 рубля… Быстро зарядившись под завязку, он тормозит уже классически – нагревая воздух, складировать драгоценные джоули ему просто некуда.

Но в погрязшем в пробках мегаполисе гибрид действительно экономичнее бензиновых одноклассников, раза в полтора. Если вести машину спокойно, чередуя плавные ускорения и замедления. А применив трансмиссию с накопителем энергии на ВСЕХ движущихся по дорогам планеты автомобилях, мы получим потрясающий эффект. Удручают только темпы развития техники в данном направлении. О том, что энергию торможения хорошо бы запасать, а не варварски рассеивать, понимали еще Даймлер и Бенц, не сомневайтесь, они были умные ребята. Электродвигатели и генераторы промышленность освоила еще раньше, во времена Джоуля и Ленца. И вот спустя полтораста лет – воплощение идеи в металле. Глядишь, лет через пятьдесят гибриды будут продавать миллионами. Естественно, не по $200 000.