Верный знак

В № 8 за прошлый год журнала «Рейс» в рубрике «Бюджетники» мы подробно рассказали о седельном тягаче Ford Cargo, однако самосвал оказался во многом сделан иначе.

Разная конструкция седельных тягачей и самосвалов, а также шасси под всевозможные надстройки – это очень хорошо. Верный знак того, что Ford of Europe благодаря своему турецкому заводу в Коджаэли намерен вернуть на европейский рынок уже почти забытый бренд Ford Cargo. И заодно занять свою, далеко не самую последнюю, строчку в рейтинге российских продаж. Пока в год выпускают 10 000 автомобилей и, кроме обеспечения потребности в грузовиках самой Турции, выполняют поставки в Болгарию, Грецию, на Ближний Восток и, как говорят в представительстве, – «в страны Центральной Европы». Однако осенью 2007 года на прошедшей в Амстердаме выставке RAI на стенде компании Ford модели Cargo не было. И в 2006 году, в Ганновере, выставка IAA тоже обошлась без Ford Cargo. Видимо, еще не пришло время показывать автомобиль столь широко.

В прошлом году в России вопреки оптимистичным ожиданиям продали всего 349 грузовиков Ford Cargo, а не 800, как планировали сначала. Причина не только в том, что наши перевозчики боятся брать неизвестный автомобиль (китайцев-то покупают!), а еще и в том, что турки пока не справляются с ритмичными поставками грузовиков в Россию. К примеру, официальный дилер Ford Trucks, компания «РусБизнесАвто», за прошлый год недополучила 53 самосвальных шасси из 87 заказанных. Однако машины в разных комплектациях все же есть на стоянках дилеров, а в рекламных буклетах неизменно указывают срок поставки автомобилей клиентам – 12 недель. Вполне терпимо, учитывая сложившийся дефицит большегрузных грузовиков в России. Причем Ford Cargo ни в коем случае не противопоставляют автомобилям «Большой семерки», хотя со временем это будет именно так, если подберут комплектацию получше и устранят ряд различных недостатков. Пока его главные конкуренты – КАМАЗы – МАЗы и «китайцы».

Двигатель

Несомненно, рядная шестерка Ford Ecotorg на сегодня является одним из самых маленьких по объему моторов, во всяком случае среди 20-тонных самосвалов-иномарок в России. Но маленький – не значит слабый. У него две настройки мощности: 240 и 300 лошадиных сил, соответственно момент 840 и 1100 Н.м – очень неплохо для объема 7,33 литра.

На самосвалах применяют 300сильный мотор. В какой-то степени его можно сравнить с двигателями ОМ 926 (7,2 литра, 326 л. с.) у Mercedes Axor и Atego, а также MAN D 0836 (6,9 литра, 240 л. с.), IVECO Tector и Cursor 8 (5,88 литра, 280 л. с. и 7,8 литра 310/350 л. с.) или Volvo D7E (7,2 литра, 280/320 л. с.). Эти двигатели предназначены для грузовиков легкой и средней гаммы, ориентированы на перевозки с коротким плечом, работу на стройках и в коммунальном хозяйстве. И если седельному тягачу для российских условий эксплуатации мотор Ford Ecotorg все же мал и слабоват, то для самосвала, даже и 20-тонного, его вполне хватает. Хотя еще 50 сил не были бы лишними. Эти дополнительные лошадиные силы есть у обещанного 9-литрового мотора, но в Россию он пока не идет.

Семейство дизелей Ford Ecotorg – совершенно новая разработка инженеров компании для грузовиков Cargo. Двигатель получился легким, в нем всего 708 килограммов. Достигнуто это благодаря небольшим размерам, применению алюминиевых сплавов, пластмасс и высокопрочного чугуна, современным технологиям и методам прочностных расчетов.

В числе конструктивных особенностей этого мотора: общая для всех цилиндров 24-клапанная чугунная головка, распредвал в блоке, привод ГРМ со стороны маховика (без отбора мощности), водомасляный теплообменник в системе смазки, фильтр с ингибиторами коррозии в системе охлаждения, вязкостная муфта в приводе вентилятора. Конечно же, есть интеркулер и турбонаддув, а топливная система – электронноуправляемая Common Rail. Ныне на нее переходят MAN, Scania, частично Volvo и Renault, уже давно применяет DAF и Deutz. Именно с ней связывают свое будущее КАМАЗ и даже Минский моторный завод. Европейский Ford тоже стал приверженцем этой топливной системы, но раньше применял ее только на грузовиках малой грузоподъемности. Двигатели, поставляемые в Россию, соответствуют требованиям норм Евро-3. Для более жестких норм Евро-4 их дополнительно оснащают системой рециркуляции отработавших газов EGR, но Евро-5 одолевают уже с раствором мочевины AdBlue. Производители навески на двигатель те же самые, что и у автомобилей «Большой семерки», в основном Bosch, Behr и другие.

На все модификации Ford Cargo, теперь уже в стандартной комплектации, ставят жидкостную автономку Webasto. Прошедшая зима в Центральной России выдалась необычайно теплой, но за Уралом такая «печка» не была бы лишней. Самое главное, что она обеспечит гарантированный запуск двигателя при низких температурах, предотвратит повреждения и уменьшит износ. Интересно, что питается автономка от отдельного топливного резервуара. Зимой, если не будет нормальной солярки, ее можно чуть разбавить керосином без опаски запороть двигатель. У Ford Cargo есть и особый пакет для холодного климата. В него входит электроподогрев масляного фильтра, на баке установлен топливозаборник с подогревом от системы охлаждения двигателя, есть и свой, фордовский, топливный фильтротстойник, аналогичный Separ и тоже с электроподогревом и датчиком воды. Трудно поверить, но для холодного климата емкость аккумуляторов увеличивают почти вдвое: со 120Ач до 225 Ач, хотя есть батареи и средней емкости – 150 и 180 Ач. А чтобы обеспечить электроэнергией все потребители, вместо 60-амперного генератора устанавливают 80-амперный.

Пока Ford Cargo – довольно редкий автомобиль в России, и говорить о ресурсе узлов и агрегатов рано. Хотя поломки случаются, но, как заведено, дилеры о них предпочитают молчать. Вообще, исключение составляют только продавцы китайских грузовиков и автобусов, но те не напирают на непогрешимость своих партнеров, а в качестве примеров приводят реальные случаи оперативной доработки и модернизации автомобилей. На стоянке дилера в Химках u1076 довелось увидеть шасси абсолютно нового Ford Cargo без регистрационных номеров и… без мотора. Когда спросил «А где, двигатель?», мне ответили, что сняли его для обучения ремонтников. В это трудно было поверить, продавцы явно лукавили. На баке лежал привязанный разрезанным поликлиновым ремнем кардан, снята решетка радиатора, за которой прячется буксирная проушина, а передок кабины был весь забрызган дорожной грязью. Ясно, что машину издалека приволокли на буксире и сняли мотор из-за каких-то серьезных неполадок. Скорее всего, в тот момент дизель уже находился на пути в Турцию – турки заставляют возвращать каждую поломанную железяку и новую отдают взамен. Жаль, что на

таблица

это уходит время, а проволочки в поставках запчастей вряд ли пойдут на пользу имиджу нового грузовика.

Еще прошлой весной, знакомясь с магистральными Ford Cargо, обратил внимание, что радиатор системы охлаждения расположен низко – до земли всего 380 мм, он ниже бампера и несколько выше балки моста. Думал, что на самосвале увижу другую картину, однако ошибался. Все то же самое, только стал выше пластиковый бампер. Говорят, из-за такого расположения радиатора еще на «смотринах» от машины отказываются некоторые клиенты. Между тем увеличить дорожный просвет не так сложно. Можно дополнительным коленом воздуховода интеркулера обойти с правого бока радиатор, что даст возможность поднять его на 200 миллиметров. Еще один вариант – поставить радиатор меньшей высоты, но на ряд толще. Туркам об этом уже говорили, но пока перемен не видно.

Трансмиссия

В трансмиссии у Ford Cargо сплошь агрегаты известных производителей. Так надежнее и дешевле. На двигатели объемом 7,33 литра, вне зависимости от снимаемой мощности, устанавливают однодисковое диафрагменное сцепление Valeo диаметром 395 мм, одно и тоже и на тягачи, и на самосвалы. Время покажет, как оно будет работать. Наверное, самосвалу все же нужно двухдисковое или хотя бы увеличенного диаметра до 430 миллиметров.

Теперь в число приверженцев агрегатов ZF, куда по большому счету входит MAN, IVECO и DAF (а «по мелочи» и вообще не сосчитать), попала и компания Ford Trucks. Если на магистральные

Ford Cargо ставят только 16ступенчатые коробки ZF 16S109, то на самосвалах обходятся 9-ступенчатыми КП ZF 9S109 французского производства. Раньше этот завод принадлежал Renault, а потом, после объединения с Volvo, его перекупили немцы. ZF 9S109 – агрегат с 4-ступенчатой основной коробкой и пристыкованным к ней сзади планетарным демультипликатором. Диапазон передаточных чисел: от 8,96 на первой до 1,00 на восьмой. Девятая передача (или «самая первая»?) ползучая – crawler, «черепаха». Ее передаточное число – 12,91, и, похоже, это просто зеркальное отражение передачи заднего хода. Отбор мощности для гидронасоса самосвальной установки осуществляют от демультипликатора, причем КОМ и сам насос тоже производства ZF. Управление коробкой выполнено тросами, кулиса расположена на полу кабины, и нет никаких щелей, через которые мог бы пробраться шум. Единственный недостаток – схема переключения выполнена по устаревшей схеме 2Н, правильнее было бы снабдить рычаг клавишей управления диапазонами демультипликатора.

Ведущие мосты закупают у известной фирмы Arvin Meritor, которая располагает в Европе несколькими заводами. Подобные мосты применяет IVECO, Volvo и Renault. Самосвалы, изготовленные на шасси Ford Cargо, интересны тем, что в дополнение к грузовикам с колесной формулой 6х4 есть и машины 6х2, с «ленивым» подвесным мостом. Конечно, они обладают меньшей проходимостью, чем автомобили с двумя ведущими мостами, но они дешевле и будут хороши на выверенных маршрутах – без дорожных сюрпризов, при перевозке легковесных грузов. Кому-то надо возить керамзит с одного завода на другой или щепу, или какую-либо сельхозпродукцию. Кстати, к такому самосвалу уже приклеилось прозвище – «сельхозник», а ведь лет двадцать назад его бы прозвали «колхозником». Да только где те колхозы…

У самосвала с «ленивой» третьей осью ведущий мост сделан гипоидным, с одинарной главной передачей и с блокировкой межколесного дифференциала, так необходимой в России. Эти мосты с итальянского завода Arvin Meritor. На самосвалах 6х4, а именно они будут больше всего востребованы нашими перевозчиками, мосты с двойной главной передачей, с планетарными ступичными редукторами, с блокировками межосевого и межколесных дифференциалов. Дорожный просвет до картера редуктора – 350 миллиметров. Говорят, что эти мосты германского производства, но, похоже, их изготавливают в Швеции, в городе Линденсберг. Ранее этот завод принадлежал Volvo, там и поныне выпускают для них мосты. Средний мост сделан проходным, поэтому у самосвала всего два кардана – нет лишних источников вибраций, и водителя не растрясет до икоты. Причем балки этих мостов стальные литые, они гораздо прочнее штампо-сварных, а это значит, что под нагрузкой не «плывет» геометрия посадочных мест редукторов, и чулки не вываливаются. У мостов, конечно же, разные передаточные числа: 4,56 с одинарным гипоидным редуктором, и 5,41 – если мосты с разнесенной главной передачей.

Шасси

Рама у Ford Cargо так называемого «бутылочного» типа, широкая впереди, под кабиной, и более узкая дальше. Подобную применяет МАЗ, Mercedes и прочие производители. Гнут-мучаются ради того, чтобы впереди разместить радиатор с большей фронтальной площадью, оставить побольше места двигателю и сделать пожестче кронштейны передних рессор. Сталь легирована ниобием, такая рама должна быть прочной и надежной. Крепление различных кронштейнов и траверс выполнено на высокопрочных болтах и холодной клепке, причем преобладают болтовые соединения. Самосвал «сельхозник» сделан на шасси бортового грузовика, и его рама не впечатляет ни размером, ни конструкцией. Одинарные лонжероны с высотой профиля 265 мм, с полками 90 мм и толщиной 7 миллиметров – совсем немного, и вся надежда только на мастерство турецких металлургов. На специальных самосвальных шасси высота профиля больше – 345 мм, при той же ширине полок, но толщина – 9 миллиметров. И тоже рама сделана одинарной, хотя есть усилитель сверху лонжеронов, выполненный «уголком». Он начинается под кабиной, на полметра сзади кронштейна амортизатора, идет назад и не доходит около 300 мм до оси балансира. Странный способ усиления. А ведь на поставляемых в Россию седельных тягачах рама с двойными лонжеронами, почти во всю длину. Именно такая нужна самосвалам, тем более 20-тонным.

Буксировочная петля впереди только одна, по центру траверсы, и спрятана за решеткой радиатора. Надо сначала открутить восемь саморезов, положить их в карман, снять решетку, куда-то ее пристроить, и только потом можно цеплять трос, чтобы вытащить застрявший грузовик. А о буксировке на вилке сломавшегося автомобиля и вообще придется забыть – вызывай эвакуатор из-за любой мелочи. Сзади фаркоп не предусмотрен, есть только петля, и самому поставить буксирное устройство нельзя – турки не разрешают.

Подвеска на этих двух самосвалах тоже разная, но больше всего отличий в конструкции задней. Та, что установлена на шасси 6х4 – классической балансирной схемы, и, как говорят, балансир на оси вращается на втулках. Рессоры полуэллиптические, в пакете 16 листов, самый нижний толщиной в 25 мм, остальные по 20 мм – добротно сделано. Стремянки установлены гайками вверх, чтобы подтянуть их, не нужна яма, и не придется без надобности «разувать» тележку – очень удобно. Шарниры реактивных штанг на сайлент-блоках, но почему-то выполнены с резьбовой регулировкой по длине. Нужна ли она, и не окажется ли слабым звеном в конструкции?

Заднюю подвеску u1096 шасси 6х2 иначе, как экзотической, не назовешь, хотя как посмотреть. Ведущий мост подвешен примерно, как на ЗиЛ-130, только без подрессорника, а задний скользящий конец рессоры работает не в кронштейне, закрепленном на раме, а в особом балансире. С другой стороны этого коромысла вставлен конец рессоры «ленивого» моста, но у нее с обеих сторон скользящие концы, и третью ось держат две продольные реактивные штанги на сайлент-блоках. Схожий балансир применяют на мазовских полуприцепах, но у Ford Cargо неведущий мост можно вывешивать. Причем поднимают его двумя стальными пневмоцилиндрами диаметром 280 мм, а не пневмобаллоном, как обычно. Видимо, кинематика механизма подъема такова, что хода пневмобаллона не хватало. Подъемный «ленивый» мост пригодится на гололеде или на некотором бездорожье. Вывесив его, у ведущего моста увеличивается сцепной вес, что в сочетании с блокировкой дифференциала дает шанс выбраться на хорошую дорогу. А там, на скорости свыше 30 км/ч мост опустится автоматически. С учетом возможного перераспределения нагрузки рессоры сделаны с разной несущей способностью. На ведущем мосту рессоры 11-листовые, каждый толщиной по 15 мм, на «ленивой» оси таких листов только восемь. Соответственно, у каждой оси шины с разным рисунком протектора, на ведущей – позубастее, а на «ленивой» – обычная магистральная, в мелкую шашку. На самосвалах, построенных на этих столь разных шасси, применяют шины одного размера 315/80 R22,5 турецкого Goodyear или Pirelli. Но все же они менее предпочтительны при работе на стройках или карьерах. Здесь отличная альтернатива им – шины с посадкой на 20 дюймов и с шириной 300–320 миллиметров.Оказывается Ford Cargо с такими колесами существуют, но их надо заказывать.

Тормоза на Ford Cargo барабанные, со своей особенностью в конструкции – у них клиновые разжимные механизмы, без всяких изнашивающихся поворотных кулаков. На каждом тормозном механизме по два клина и две тормозных камеры, на задних мостах одна из них с пружинным энергоаккумулятором. Пневмоаппаратура производства WABCO, такую же устанавливают и на грузовиках конкурентов и на современных МАЗах и КАМАЗах, с ней знакомы на любом сервисном центре. Удачно расположены воздушные ресиверы, от земли до них 650 мм, так же высоко подвесили и бак. Запасное колесо закреплено на раме, и если не влезть в глубокую колею, то на дороге оно помехой не станет.

Кабина

По широко раскинутым крыльям передних колес видно, что назначение Ford Cargo – работа в городе и на коротком плече. Если для магистрального грузовика кабина узковата, то для самосвала – в самый раз. У предлагаемых самосвалов есть вариант и со спальником, но его размеры не впечатляют. В панелях обивки боковин сделаны отштамповки, с ними на полку можно положить матрац длиной в 208 см, но шириной всего 58 сантиметров. Рослому водителю подушку и пятки придется размещать в этих нишах. На пути к спальнику – тоннель двигателя, возвышающийся u1085 на 350 мм. Высоко, но для самосвала это не актуально. Есть модификация с короткой кабиной, в таком случае кузов чуть длиннее, его грузоподъемность увеличивается на тонну, а ценой шасси наоборот становится на тысячу долларов дешевле. Не будут лишними дополнительные окошки в панелях спальника и нижней части дверей, хотя можно обойтись только «иллюминатором» в правой двери. Через него будет видно все, что творится на городских перекрестках или на строительной площадке.

Забираться в кабину самосвала удобнее, чем в магистральные Ford Cargо – расстояние от земли до пола кабины осталось прежним, а одна ступенька добавилась. Здесь их три, и самая нижняя подвесная, причем сделана подвижной в продольном направлении. Бампер стал выше примерно на 150 мм, и из его углов убрали по одной фаре. Если доведется зарыться в грязи, есть шанс сохранить эту стеклопластиковую красоту.

Если сравнивать отделку кабины с европейскими грузовиками, то она несколько проигрывает качеством пластика – он схож с «газелевским». Но в целом кабина внутри гораздо лучше того, что сегодня реально предоставляют водителю КАМАЗ и МАЗ, и смотрится солиднее, чем у «китайцев». Место водителя оборудовано по-европейски: электростеклоподъемники, сиденье Grammer на пневмоподвеске, продольная и вертикальная регулировка положения рулевой колонки с пневмофиксатором, круглая ручка его пневмокрана расположена удобно – на панели. В комбинации приборов главная роль отведена стрелкам, циферблатам и лампочкам, маленький

дисплей – на подхвате и русскому языку не обучен.

В крыше огромный люк для вентиляции, если бы он стоял на автобусе – наверняка бы повесили табличку «Запасный выход». Тем, кому не нравится естественная вентиляция, предложат кондиционер. Эта опция обойдется покупателю в 63 600 рублей. Минувшая зима показала, что турки, вопреки их рассказам, все же

недостаточно хорошо морозили Ford Cargo в исследовательских холодильных камерах. Они, конечно, догадались снабдить ветровое стекло и зеркала электроподогревом, но не смогли подобрать теплоизоляцию, достойную российских морозов. У нас в квартиры под ламинат и то кладут «пенку» толще. Сама печка, быть может, и способна хорошо дуть на стекло, но водителю и пассажиру поток теплого воздуха нацелен на коленки, потом он рвется вверх и до ступни, расположенной у двери, просто не доходит. Добиться локального потепления на полу кабины помогли бы длинные воздуховоды, но со стороны водителя мешают педали. Какие-нибудь патрубки надо еще на заводе вмонтировать в нижнюю часть панели.

Как выяснилось, несмотря на четырехточечную схему подвески кабины, она у Ford Cargo довольно жесткая. Конечно, опять-таки, с чем сравнивать. Если с европейцами – проигрывает, но КАМАЗу с его короткими полурессорами легко даст u1092 фору. Жаль, но турки упустили такую мелочь, как регулировка поджатия пружин подвески. У кабины должна быть очень неплохая коррозионная стойкость. Бампер, передняя панель кабины, облицовка радиатора, крылья выклеены из стеклопластика. По заверениям производителя, стальные панели тоже хорошо защищены от ржавчины – оцинкованы, а лакокрасочный «пирог» самый современный, с катафорезным грунтованием. О качестве можно судить по нынешним Ford Transit турецкого производства, у них, вроде, и на пятишестилетних машинах нет «пауков». За это время самосвал при правильной организации работы как минимум окупится дважды.