Зато умна...

А стоило ли вообще выдумывать «пятерку» с ее оригинальными обводами кузова, ниспадающей к корме линией крыши и поясами на боковинах? Ведь та же самая машина, но в кузове седан или универсал, то бишь новая «четверка», принесет дохода на порядок больше, чем купе. Впрочем, процветающая фирма может себе позволить подобный каприз хотя бы ради украшения шоу-румов – вспомним раритет Hyundai Coupe, ласкаемый взглядами, в основном, покупателей малолитражки Getz, а их, между прочим, набирается 25 тысяч в год. Но Audi, конечно, рассчитывает на своих двухдверках и заработать, благо цены позволяют.

Впервые за рамки традиционного дизайна Audi вышла модель TT образца 2006 года – никто не ожидал от неисправимо «тянитолкаистых» такого изящества форм. Тем более что последним перед «тэтэшкой» творением Вальтера де Сильва был «бегемот» Q7. Решив, что, переехав в Ингольштадт, знаменитый дизайнер «заразился», мы уже не ждали от него шедевров вроде Alfa Romeo 156, и напрасно! Переболев и обретя иммунитет, итальянец выдал очередью три купе подряд: TT, R8 и A5. Причем если на первых двух вектор его творческой фантазии был прямолинеен – «режь воздух и жмись к асфальту», – то «пятерка», задуманная как более престижная версия обычной модели среднего класса, заставила пойти на компромисс. Ведь, переборщив со спортивностью внешнего облика автомобиля, можно запросто отпугнуть доселе верных фирме покупателей. Кроме того, де Сильве пришлось притупить передок машины, придав ему традиционные для Audi черты. Да, наступил на горло собственной песне, зато не превысил предельно допустимую для данного случая дозу красоты. Или вы считаете, что последней слишком много не бывает? Тогда вам еще рановато за руль «пятерки». Вначале примерьте психологический портрет владельца Audi. Итак, вы не позволяете себе выглядеть ярко – это осталось еще с тех времен, когда у вас был Volkswagen. Очень нравился Murano, но купили Touareg. И все три года, что на нем ездили, всячески избегали парковать «мыльницу» рядом с чьей-то японской «ласточкой»…

Боязнь показаться лишним на фоне собственных красивых вещей, похоже, приобретает размах эпидемии – все больше и больше состоятельных людей не представляют себя рядом с броскими, вызывающими всеобщее восхищение автомобилями. Что резко ограничивает полет дизайнерской мысли – разглядывая со всех сторон Audi A5, видишь конкретные места проявления самоцензуры художника. По меркам Audi, машина даже красива, но не настолько, чтобы затенять своего хозяина. А любуется он пусть другими – на расстоянии. Калигинефобия – так называют это отклонение от нормы специалисты. «Она не для меня, не могу, не достоин, боюсь…» Хотя Honda Civic, ставшая для многих воплощением почему-то абстрактной, неземной красоты, в отличие от белокурой Скарлетт Йоханссон с глянцевой обложки, реально доступна для обладания. Но, подтверждая диагноз, закомплексованный платит те же деньги за Auris или Golf. Кстати о красавицах… Попав на тусовку миллионеров, обратите внимание на сопровождающих их дам – никаких восемнадцатилетних мисс с конкурсов в этой среде уже давно нет, они исчезли вместе с малиновыми пиджаками. Зато полно серых мышек в возрасте. И вы еще спрашивали, зачем де Сильва вылепил фасад «а-пятой» в форме кувалды? Да затем, чтобы покупали!

Много коробок, хороших и разных

Внутри А5 безупречна. Посадка за рулем, органы управления, приборы – все достойно высшей оценки. Отличия от седана большей частью положительные – из-за низких крыши и проемов, а также из-за поворота центральной консоли к водителю, в купе уютнее. Сзади пространства для ног не в пример больше, чем в «тэтэшке», но есть ограничение по росту. Предел, если хотите сидеть с комфортом, – около 170 см. О неудобстве посадки назад можно и не упоминать – в этой машине вряд ли будут возить престарелых или тучных родственников на дачу. Посадить еще двух девчонок, если одной, что сядет спереди, мало – вот это больше похоже на владельца двухдверки. Багажник понравился – длинный. Если же чемодан оказался еще длиннее, упираемся им в спинку заднего сиденья и, нажав одну из клавиш фиксаторов – они сверху в багажнике, – двигаем груз вперед, пока не влезет. И само собой, в Audi ценой $75 000 поставили отличную «музыку» – вряд ли кто захочет наворачивать эту машину еще более крутой аппаратурой. Тем более что престижные купе надолго не берут – годик поездят и меняют.

Но еще интересней техническая начинка «пятерки». Главное отличие модернизированной «четвертой» платформы от предыдущей – в смещении оси передних колес на 152 мм вперед. Для этого полностью переработана линейка коробок передач. Редуктор переднего моста теперь расположен в приливе картера КП справа, а его ведущая шестерня выполнена заодно с длинным косым валом, передающим момент от вторичного вала КП (при полном приводе – от межосевого дифференциала). Поперечный фланцевый вал привода переднего левого колеса проходит позади сцепления (или гидротрансформатора АКП), а его длина подобрана так, чтобы сохранить равную длину полуосей. Схема отнюдь не нова – ее внедрили ее еще в 2002 году на «автомате» для A8. Просто сейчас Audi всерьез взялась устранять важнейший недостаток своих машин – длинный передний свес, и, похоже, скоро все ее модели с продольными моторами перейдут на новую компоновку трансмиссии, а коробки с полым вторичным валом уйдут в историю. Но именно сложности переходного периода не позволили освоить все разновидности агрегатов нового поколения одновременно, ведь их у фирмы Audi много, как ни у какой другой. Вначале переделали обычную 6-ступенчатую «механику» и вариатор, а, учитывая, что последний до сих пор не совместили с полным приводом, первые полгода выпуска «пятерки» покупатели были вынуждены выбирать между уверенной ездой зимой и комфортной в пробках. Особенно не повезло спортивной версии с индексом S5 – ее вплоть до марта 2008 года предлагали только на «ручке». Естественно, такую брали лишь немцы – есть среди них отдельные богатенькие «чудики», которым не лень каждые выходные проводить на Нордшляйфе. У нас же впарить кому бы то ни было автомобиль престижной марки с 8-цилиндровым мотором и ценой $94 000, но без «автомата» практически невозможно – видимо, поэтому объемы продаж S5 за прошлый год, застеснявшись, спрятались в общей массе данных по А5. И лишь когда подоспел 6-ступенчатый гидромеханический Tiptronic модели 086 в новом картере (его на Audi поставляет фирма ZF), у «эс-пятой» появился шанс. Да и более доступную 6-цилиндровую А5 теперь можно заказать с «автоматом» и полным приводом одновременно – самая востребованная версия для России. На очереди переделка двухканального «робота» DSG под продольные двигатели, и тогда в рамках одной модели Audi будет предлагать аж четыре (!) разновидности трансмиссий.

Что касается моторов, то их для нашего рынка предусмотрено всего три: 1,8 л (170 л.с.), 3,2-литровый V6 (265 л.с.) и V8 (354 л.с.) объемом 4,2 л для S5. Дизелей пока не обещают. На тестовой машине – промежуточный вариант с «шестеркой» и вариатором. Не многовато ли будет столько силищи лишь на передние колеса?

Едва отъехав от стоянки, отключаю ESP и, подоткнув в ручном режиме фиксированную вторую ступень, топаю по педали. Руль тут же «пустеет», и Audi уводит в лужу у обочины, где бешено вращающиеся колеса поднимают облако брызг. Под сброс газа «пятерка» зацепляется – избыток тяги в этом диапазоне скоростей, похоже, минимум двукратный. Хорошо, в следующий поворот попробую войти побыстрей, но без провокаций, газуя в меру. Отлично, сноса почти нет! Вот она, оптимальная развесовка по осям – не зря мотор «надвинули» на переднюю ось: даже с восемью цилиндрами получается почти поровну. А ESP тут настроена блестяще и позволит до поры до времени проходить скоростные повороты даже обезьяне за рулем. На резкое открытие дросселя электроника реагирует с небольшим запаздыванием – машина слегка ведет носом, предостерегая от излишнего лихачества. Если же вы склонны втягиваться в гонку постепенно, ESP будет только морочить вам голову, незаметно подводя к опасной черте – хорошо, если почувствуете предел сцепления на чистом асфальте, а вдруг песочек или пыль под колесами окажутся? И вообще, привыкать к совершенству, будь то средства активной безопасности автомобиля или прочие, щедро оплаченные клиентами достижения науки, чревато… Когда человек умеет ездить только с «автоматом» и ESP, пребывает в хорошем настроении лишь после посещения психоаналитика и приема антидепрессантов, а размножается только с помощью виагры и кесарева сечения, то вне цивилизации его выживаемость как вида близка к нулю.

Кстати насчет «автомата»… Здесь он бесступенчатый, что, несомненно, прибавляет машине комфорта – пульсаций нет в принципе. Единственная мелочь, заставляющая вспомнить добрым словом гидротрансформатор – несколько натужное троганье с места с вывернутыми вбок колесами. Сразу чувствуется замыкание дисков фрикционного сцепления. В городе предпочтителен спортивный режим, на шоссе лучше переключиться на обычный – шум работающего на повышенных оборотах двигателя, пусть и вполне щадящий, вряд ли стоит слушать в машине такого класса. Но на узком двухрядном шоссе с попутными тихоходами придется снова вернуться в S, поскольку вялость отклика на подачу газа тут недопустима. Руль радует всегда – и на автобанных скоростях при движении по прямой, и в поворотах под тягой. Точность, острота, реактивное усилие полностью соответствуют в меру спортивному купе. Чуткость тормозов посредственна – педаль мягковата, но если кому и взбредет в голову превращать «пятерку» в гоночный болид, без тюнинга все равно не обойтись. Подвеска, обеспечивая горизонтальность кузова даже в шумных – от визга шин – виражах, оказалась на удивление комфортабельной. Правда, на тестовую A5 поставили колеса от S5 – с низкопрофильными 40-процентными шинами, и, несмотря на плавный ход, все равно приходится притормаживать перед ямками, иначе услышишь стук камня по диску.

Полный – вперед!

Взять на тест переднеприводную «пятерку» имело смысл хотя бы для того, чтобы еще раз убедиться – Audi должна быть quattro. Благородному авто не пристало суетливо подергивать рулем при резком разгоне – один из главных доводов приверженности заднему приводу таких фирм, как Mercedes-Benz и BMW. И, увы, столь неподобающее поведение закономерно на мощном авто с ведущим передком, поскольку сцепление правого и левого колес с дорогой всегда немного различно, а сорвать одно из них в букс чуть раньше, чем другое, электроника не помешает. В пользу выбора полноприводной версии А5 говорит и поистине революционная конструкция quattro последнего поколения – с несимметричным межосевым дифференциалом Torsen, отдающим задним колесам аж в полтора (!) раза больший момент, чем передним. То есть «пятерка» с полным приводом ПРИНЦИПИАЛЬНО другая машина, нежели переднеприводная. Помимо столь полезной в нашем климате всепогодности она еще дарит и редкое удовольствие езды боком – сорвать ее в красивый занос проще простого. То есть как ни парадоксально, гораздо менее похожая на спорткар А5 едет не в пример лучше, чем более легкая и приземистая ТТ с подключаемым приводом задних колес. Смешная доплата за quattro с 6-ступенчатым «автоматом» ($3500) фактически оставляет без покупателей остальные две версии «пятерки» – и полноприводная на «механике», и переднеприводная с вариатором теперь будут лишь номинально фигурировать в прайс-листах.

Конкуренты? А их-то, по сути, и нет. Престиж марки, 2-дверный кузов, дифференциальный полный привод и цена около $80 000 – совокупностью таких качеств не обладает ни одна другая машина на нашем рынке. Так что, выпустив купе среднего класса вдогонку за соперниками из немецкой «большой тройки», Audi не просчиталась. Но полностью повторить успех купе CLK, которое нередко выбирают состоятельные дамы, помешало зверское, явно неженское выражение «лица» A5 – вряд ли какой поклонник «четырех колец», сам ездящий на «восьмерке», подарит своей супруге «пятерку»…