Олимпийские перспективы

Олимпиада 2014 года в Сочи благополучно завершилась! Да, да – это не оговорка, действительно, а что будет, когда гости разъедутся, чемпионы увезут меда ли, спортивные объекты останутся городу, а на что могут рассчитывать транспортники? Именно автотранспортные предприятия, а не транспортный комплекс, который, надеюсь, прирастет новыми дорогами, портами, железной дорогой и т. д.

Ведь для того чтобы в короткие сроки обеспечить доставку грузов в Сочи, потребуется одновременно привлечь не менее 8 000 – 10 000 водителей на приличных грузовиках, способных работать круглосуточно в непростых дорожных условиях Сочи. Чтобы оценить объемы перевозок олимпийских грузов в расчете на год, сопоставим их с объемами международных пере возок, выполняемых российскими автоперевозчиками – это одна треть от всего, что мы ввозим в страну и вывозим за границу. Конечно, возить грузы в Сочи, как мы покажем ниже, потребуется не на такие уж большие расстояния, как в Европу или Китай, но, тем не менее, по скромным оценкам потребуется задействовать до 4000 грузовиков. И это не считая строительной техники!

Первый вопрос – а откуда эти грузовики возьмутся? Ведь застоя в стране не наблюдается, планов громадье, следовательно, эти автомобили должны добавиться к уже существующим. Впрочем, скорее всего, нужное количество будет найдено – деньги есть, скупим по свету, сборочные заводы заработают (вот завод Volvo и Renault в Калуге ударно строится, и уже объявлено о досрочной сдаче), да и отечественный автопром в стороне не останется. Цены, правда, вырастут.

Но главный вопрос, представляется, в кадрах. Условия транспортировки грузов будут весьма сложными именно в силу сосредоточенности объектов и сложности дорожных условий. Следовательно, прежде всего, потребуется организация круглосуточной работы в три смены. Значит, и водителей должно быть под 10 000. А еще ремонтники… И все специалисты требуются высшей квалификации, иначе один вчерашний выпускник автошколы может застопорить все движение. Где взять кадры – вот проблема. Можно сманить, но тогда по России и за рубеж грузы повезут новички. Можно подготовить, но времени набраться опыта не будет. А еще в Сочи соберутся руководители, способные организовать работу в сложнейших условиях, значит, и их будет дефицит.

Кадры, пожалуй, – самый сложный вопрос олимпийского строительства, ведь решить его одними деньгами может не получиться – как известно, квалифицированные кадры растятся годами. Но денег хватит, значит, сколько смогут, переманят из других регионов и компаний. К чему это приведет? Прежде всего, к дефициту водителей, ремонтников и топ-менеджеров в российских АТП, а значит, приходу менее квалифицированных сотрудников и, как ни парадоксально, росту их зарплат.

Вроде для перевозчиков ничего плохого. Однако, как только Олимпиада откроется, маятник качнется в другую сторону. На рынок хлынет поток высвободившейся техники, водителей и специалистов. Проще всего со специалистами – с таким опытом работа им обеспечена. Излишние транспортные средства создадут конкуренцию, следовательно, упадет плата за перевозки, тем более что свободных водителей окажется намного больше (работа в три смены уже не потребуется), и они будут согласны перевозить все и вся по демпинговым ценам. Учитывая, что водители и специалисты в Сочи соберутся очень хорошие, то конкуренция будет серьезной, и ни один десяток (может и сотни) АТП разорятся, не выдержав жесткой схватки.

Так что же делать? Лучший и, похоже, единственный выход – предусмотреть новые масштабные работы для автоперевозчиков и строителей заранее. Тем более что уж планов-то море. Тот же подъем экономики Дальнего Востока, дороги опять же надо строить, армию модернизировать

Вот только планы эти должны быть синхронизированы с олимпийской стройкой. Пока же создается впечатление, что о транспортной составляющей строительства всерьез не задумывались.

Конечно, эйфория от решения о проведении зимних Олимпийских игр в Сочи в 2014 г. прошла. Работа по ее подготовке началась, причем в оформленном правовом поле и с уже известной управляющей структурой. Изначально все заинтересованные ведомства понимали, что само проведение Олимпиады возможно только при удачном решении транспортных проблем.

КАДРЫ, ПОЖАЛУЙ, САМЫЙ СЛОЖНЫЙ ВОПРОС ОЛИМПИЙСКОГО СТРОИТЕЛЬСТВА, ВЕДЬ РЕШИТЬ ЕГО БЫСТРО НЕ ПОЛУЧИТСЯ, КАК ИЗВЕСТНО КВАЛИФИЦИРОВАННЫЕ ВОДИТЕЛИ РАСТЯТСЯ ГОДАМИ

А в том, что проблема с транспортным обеспечением в летней столице России есть, и в летний сезон движение по Сочи без всякой олимпиады весьма затруднено, можно убедиться, приехав в этот город буквально на несколько дней. Во всяком случае, хроническую «пробку» на Курортном проспекте от Дагомыса до Адлера наблюдала ваша покорная слуга во время Транспортного форума в мае 2007 г. Но решение транспортного сообщения внутри города, между олимпийскими объектами, при прибытии (убытии) гостей Олимпиады – это только одна сторона проблемы. Ведь за весь предолимпийский период, по расчетам специалистов, требуется завести не менее 100 млн. т грузов. И это при том, что сейчас этот объем едва ли составляет 2 млн. т в год, т. е. годовой объем надо увеличить в 5–6 раз. Следовательно, в ограниченные сроки должна быть создана дополнительная транспортная инфраструктура (морская, воздушная, железнодорожная, автомобильная), должен быть мобилизован (совсем нерыночное слово, но другого не подберу) подвижной состав в короткие сроки и в большом количестве, за рулем которого должны быть профессиональные водители.

Думаю, понятно, почему основная проблема будет связана именно с автотранспортом – чем бы вы не завезли грузы в Сочи, до места требования их все равно придется доставлять на автомобилях. А кто-нибудь задумывался о том, откуда возьмется этот дополнительный подвижной состав и водители? И если координирующий орган в лице «Олимпстроя», профессиональные союзы и ассоциации этим не озаботятся, то очень возможно, что грузовики будут китайские, стройматериалы и шоферы – турецкие. И это не пустые слова, во всяком случае, турецкие автоперевозчики к нашей олимпиаде готовятся, а наши – пока не ясно.

Правовые контуры Олимпиады были определены с завидной скоростью. Так, законы о проведении Зимней Олитмпиады-2014 и об Олимпийской государственной корпорации («Олимпстрой») были приняты Государственной думой сразу во всех чтениях. «Олимпстрой» – государственная корпорация, призванная управлять всеми работами, связанными с проектированием, строительством, реконструкцией и эксплуатацией олимпийских объектов в Сочи. Это некоммерческая организация, созданная на основе ФГУП «Дирекция развития Сочи». В распоряжение госкорпорации поступят средства, которые выделяются по федеральной целевой программе по развитию города. Это около 200 миллиардов рублей, из которых ежегодно планируется расходовать 12 миллиардов.

Свободные средства разрешат инвестировать под восемь процентов годовых. К моменту проведения Олимпийских игр «Олимпстрой» может быть ликвидирован или превращен в управляющего олимпийских объектов.

Кроме выбора подрядчиков, оценки объектов недвижимости, реконструкции и строительства инфраструктуры, «Олимпстрой» будет также ведать отъемом земли под возведение объектов к Олимпиаде-2014. Здесь корпорация, по-видимому, также получит карт-бланш. Предполагается, что гораздо быстрее и по упрощенной схеме будет происходить изъятие земли, необходимой для строительства олимпийских объектов. Вместо обычного года процедура позволит уладить все вопросы с собственниками за пять-семь месяцев, не обращаясь в Верховный суд.

Кроме того, предполагается, что владельцы участков получат компенсацию. Она может состоять из равноценного участка либо из иного имущества, которое будет зачитываться с учетом рыночной цены. Оценщиков, которых будет около 30, и которые эту цену-то и будут определять, назначать будет тоже госкорпорация. А изъять потребуется полторы тысячи земельных участков...

В принципе, создание корпорации для распределения работ по подготовке к Олимпиаде – дело самое что ни на есть полезное, но круг обязанностей вновь созданной структуры настолько широк, а транспортные проблемы настолько острые, что требуют к себе особого внимания, которые в рамках госкорпорации не решишь.

По сути, выиграв право на проведение Игр, транспортников поставили перед фактом – организовать транспортное обеспечение Олимпиады во всех аспектах (перемещение жителей, гостей, спортсменов, доставка строительных грузов, олимпийского и не только оборудования) к определенному сроку – к лету 2014 г. И надо сказать, что Минтранс сразу же осознал всю меру ответственности за обеспечение транспортной составляющей олимпийских игр. Уже в августе прошлого года руководители двух ведомств МЭРТа и Минтранса на главном российском курорте занялись транспортной логистикой.

Ведь проблемы перед олимпийским городом стоят, на первый взгляд, просто неподъемные: к «летней столице» сегодня ведут не дороги, а дорожки. Не то что двум фурам, легковушкам не разъехаться. Внутри города ситуация не лучше. Железная дорога, проложенная вдоль моря еще в царские времена, тоже перегружена, поезда идут с самым минимальным интервалом. А надо еще Олимпиаду готовить, миллионы тонн грузов и стройматериалов доставить.

Мы понимаем, что в период подготовки в городе резко возрастет нагрузка на все объекты транспортной инфраструктуры, в первую очередь, на автомобильный и железнодорожный транспорт, на аэропорт в Адлере, – отметил Игорь Левитин, министр транспорта РФ. –

И мы видим, что эта инфраструктура сегодня не соответствует тем требованиям, которые необходимы для проведения Олимпиады.

Пользуясь удобным моментом, поскольку федеральная целевая программа развития Сочи должна пройти серию корректировок, транспортники решили срочно внести свои предложения, а заодно и выяснить, можно ли как-то «подтянуть» новую программу, касающуюся развития транспортной системы юга России до 2015 года к решению общих задач.

Предложения прошли: Греф (тогдашний глава МЭРТ) и Левитин договорились в Сочи о создании единой межведомственной оперативной группы «по вопросам взаимодействия в транспортной логистике». Объекты «раскидали» по двум федеральным программам: «олимпийской» и «транспортной». К примеру, все, что касается транспортной логистики Адлерского района и Красной Поляны, останется в «олимпийской» программе, а внешние подходы Сочи и строительство внутренних дорог, впрямую не связанные с проведением Зимних игр, будут финансироваться по «транспортной».

По транспортной составляющей должны состояться конкурсы на проектирование и строительство новых автомобильной и железной дорог от Адлера и Красной Поляны. Кроме того, после обсуждения давней идеи о переносе железной дороги Туапсе – Адлер из пляжной зоны вглубь суши, с ней решили повременить, так как выяснилось, что она не самая актуальная на сегодня. Отложена еще одна идея, которую давненько вынашивают руководители северокавказских республик: о шоссе, соединяющем по короткому пути через горы курорты Минвод и Сочи.

Это слишком дорогой проект, у нас сейчас нет финансовых возможностей его осуществить, надо ведь пробивать тоннель через Главный Кавказский хребет, – пояснил министр транспорта.

Зато внесена ясность, как соединить подъездные пути к Сочи с внутренними автомобильными дорогами. К 2010 году закончится строительство объездной дороги вокруг курорта, ее состыкуют с трассой Джубга – Сочи.

Появилась ясность и с финишной чертой федеральной трассы «Дон»: она не уткнется в Краснодар, логика событий подсказывает, что надо связать ее с городами Черноморского побережья, и средства для этого найдутся. Пока не нашло поддержки предложение о разгрузке центральной части Сочи за счет строительства сплошной эстакады над Курортным проспектом: против двухэтажной дороги активно выступили местные власти. Поэтому обсуждается идея о дороге-дублере этого проспекта.

Министерство транспорта должно, начиная с 2009 года, обеспечить завоз в город около 11 млн. т грузов ежегодно, в основном строительных материалов. Это в пять раз больше нынешних возможностей транспортной системы. Всего за время подготовки к Олимпиаде в Сочи будут доставлены 100 млн. т грузов. Площадки, по словам министра, определены. Теперь местные власти должны освободить эту территорию для того, чтобы начать проектирование, а с 2008 года – строительство мест разгрузки составов и судов.

На строительство одного портопункта, по сообщению источника в Министерстве транспорта, потребуется 3 млрд. руб. Всего же Минтранс России внес в Минэкономразвития предложения по проектированию, реконструкции и строительству портовой инфраструктуры Сочи, общий объем финансирования которых превышает 8,5 млрд. руб. Часть этих денег пойдет на реконструкцию морского порта Сочи, основные сооружения которого были возведены в период с 1937 по 1952 годы. Предполагается ликвидация в инфраструктуре существующего порта грузового терминала, расширение причалов, углубление акватории для того, чтобы появилась возможность принимать одновременно несколько больших круизных судов.

По мере строительства олимпийских объектов в Сочи перед застройщиками встанет проблема доставки грузов – это понимают не только на государственном уровне (Минтранс РФ), но и на уровне частных компаний (компания «Базэл»). Для того чтобы не испытывать этих самых проблем, в Имеретинской бухте компания решила построить свой порт. В год он будет способен переваливать около 5 млн. т грузов. У него будет шесть причалов, способных прини мать суда класса «река-море» дедвейтом 5000 т. Объем инвестиций в строительство оценивается в 3 млрд. руб., сейчас идет согласование проекта с федеральными министерствами и властями Краснодарского края, которые выделят участок земли под строительство. Сооружать порт «Базэл» намерен начать весной, а заработает он через полтора года.

Услуги порта Сочи могут быть востребованы не только компаниями «Базэла»: порт может стать одним из факторов, стабилизирующих цены на стройматериалы, – сейчас из-за транспортных затрат иногда дешевле покупать цемент в Турции и Болгарии.

НАЧИНАЯ С 2009 ГОДА В СОЧИ ЕЖЕГОДНО НЕОБХОДИМО ЗАВОЗИТЬ ДО 11 МИЛЛИОНОВ ТОНН ГРУЗОВ, В ОСНОВНОМ СТРОИТЕЛЬНЫХ МАТЕРИАЛОВ. ВСЕГО ЖЕ БУДЕТ ДОСТАВЛЕНО 100 МИЛЛИОНОВ ТОНН

Сочи – не Новороссийск, городкурорт не станет центром грузоперевалки, так что по окончании Олимпиады грузовой порт наверняка будет переоборудован.

Даже такая мера, как сокращение числа пассажирских поездов, радикально не поможет справиться Северо-Кавказской железной дороге с олимпийским объемом грузов. По мнению начальника дороги Владимира Голоскокова, дорога может взять на себя от 55% до 70% требуемого объема. Дело в том, что основной поток грузов идет через Новороссийск и Туапсе. Припортовая станция Новороссийска работает на пределе возможного. Сейчас ее пропускная способность составляет 28 млн. т, к 2010 г. планируется довести до 29 млн. т, то есть прироста практически нет. Кроме того, для того чтобы увеличить возможности по перевозке грузов из Туапсе, эти самые 40 км до Адлера еще надо построить.

Мы уже писали (См. «Рейс» № 4 за 2007 г. «Почему все дороги ведут в Москву») о том, что организация грузопотоков в России имеет четкую ориентацию на Москву и СанктПетербург с последующим распределением грузов по регионам. От этой пережившей советские времена схемы страдают, в первую очередь, региональные перевозчики. У них нет достаточного объема работ, а, следовательно, заработка и возможности развития своих предприятий. С другой стороны, есть достойный объект приложения своих сил – олимпийский, где и на державу можно поработать, и себе заработать. Почему бы тем же региональным профессиональным ассоциациям и союзам не выработать конкретный план работы перевозчиков своего региона на олимпийском объекте – когда, сколько, каких машин потребуется, на каких условиях будут привлекаться водители и т. д. (на объект, вахтовым методом, на определенный период).

А перевозчики, в свою очередь, будут думать: может, еще машины взять в кредит или в лизинг, может, «б/у» купить, и вперед – на Олимпиаду.

А такая, например, мощная ассоциация, как Поволжская логистическая, может не только организовать водителей для работы в Сочи, но и загрузить их машины необходимым грузом – чего порожняком-то идти. А возвращаются водители через месяц работы – по предварительной договоренности везут грузы с Черноморья.

Транспортно-логистические схемы могут быть разными, главное – обеспечить эффективную доставку олимпийских грузов.

Думать об этом нужно уже сейчас, иначе за нас подумают турки. Я не оговорилась, турецкие автоперевозчики к сочинской олимпиаде готовятся и не скрывают этого.

Свято место пусто не бывает, именно так можно охарактеризовать ситуацию, которая сложилась в настоящее время на дорогах южного и восточного побережий Черного моря. С маршрутов в этом регионе россиян потеснили основательно, и рынок транспортных услуг для них здесь утерян на ближайшие два-три года. Правда, по прогнозам некоторых экспертов, определенное «олимпийское» оживление возможно, но вряд ли турецкие транспортники захотят делиться прибылью не только с российскими перевозчиками, но и с «TIRовцами» из других стран.

Предпосылок к этому немало. Вряд ли грандиозное строительство спортивных сооружений обойдется без турецких компаний: бизнес Турции уже сейчас готов не только инвестировать в олимпийские объекты, но и жаждет их возводить. И им, несомненно, такую возможность предоставят. Во-первых, турки уже не раз доказывали всему миру, что умеют строить быстро, качественно и сравнительно недорого. Во-вторых, их производственные базы стройматериалов рядом с предполагаемой «олимпийской деревней»: по морю от ближайшего порта всего сутки хода, если подвозить по автомагистралям, то не более полутора-двух дней, а транзитом через Грузию – и того меньше. В любом случае это будет намного дешевле, чем возить стройматериалы из центра России. То есть по срокам доставки грузов на олимпийские объекты у турков серьезная фора не только перед российскими, но и перед другими компаниями.

И еще один важный момент, повышающий конкурентоспособность турецких перевозчиков в этом регионе – с 10 февраля 2006 г. между Грузией и Турцией установлен безвизовый режим, дающий право гражданам двух стран находиться на территории сопредельного государства в течение трех месяцев. Посчитайте, сколько кругорейсов можно сделать за 90 суток, если не терять времени на оформление лишних процедур? А об отношениях Россия – Грузия лучше не говорить.

Даже если к началу активной фазы строительства олимпийских объектов на российско-грузинском участке границы сохранится противостояние, можно не сомневаться, что турецкое правительство пробьет своим бизнесменом окно в Россию по транспортному коридору между Батуми и Сочи: для этого нужно снова открыть всего-навсего один пограничный автопереход недалеко от Адлера.

Есть и другой вариант доставки грузов, по морю – от Поти в Сочи. Правда, этот путь менее привлекателен, поскольку главный порт Грузии из-за довольно скромных мощностей (а это всего полтора десятка причалов) обрабатывает грузопотоки очень медленно и уже сейчас не обеспечивает переработку генеральных, контейнерных, насыпных, наливных грузов и автофургонов. К тому же малая глубина у берега не позволяет обрабатывать крупнотоннажные суда, а узкий вход с моря затрудняет проводку судов к причалам. Поэтому на рейде постоянно скапливаются полтора-два десятка морских транспортников, ожидающих своего часа на погрузку или разгрузку.

Возможности для расширения складских площадок здесь уже исчерпаны, на контейнерном терминале – нехватка места. Городские застройки настолько плотно примкнули к порту, что не позволяют увеличить автотранспортный грузопоток, портовая инфраструктура уже сегодня не в состоянии принять, разместить и обработать грузы. Так что турецкие автопоезда обходят этот торговый порт стороной, выигрывая по срокам и стоимости доставки грузов. Что же касается российских траков, то в этом морском порту их давно не видели, поскольку их грузопотоки идут по другим маршрутам...

Впрочем, инфраструктура и технический потенциал в портовом хозяйстве Сочи тоже пока не рассчитаны на обработку больших грузопотоков. А российские порты в Новороссийске и «Кавказ» у Керченского пролива хотя и готовятся к приему грузов для возведения объектов олимпиады, но от Сочи находятся далеко. Поэтому альтернативу морской доставке строительных материалов и техники многие видят в сухопутном пути, по которому караваны машин пойдут с юга транзитом через Грузию, практически возрождая из небытия одну из веток Великого шелкового пути.

А почему бы из экономического небытия не вытащить бедные области Центральной России, сориентировав их ресурсы на пятый национальный проект – Олимпиаду в Сочи. А то ведь складывается впечатление, что Турция воспринимает нашу Олимпиаду как свою.

Да что там турки! Из-за массового наплыва их на строительные объекты они стали России почти родными. Англичане хотят сотрудничать и учить нас транспортной логистике на туристических объектах и их сервисному обслуживанию. Об этом заявили члены делегации российско-британской Торгово-промышленной палаты, посетив Сочи в январе 2008 г.

Говорят, что надо быть оптимистом, поэтому хотелось бы надеяться, что и при китайских грузовиках, и турецких стройматериалах, и шоферах, и английском обслуживании рекорды Зимней Олимпиады 2014 г. все же будут российскими. А вопрос: «Откуда возьмем армию водителей для Сочи, и куда потом она денется?» – надо решить сейчас.