Без лишних раздумий

Они просто не успели довести до ума 1,8-литровый двигатель к премьере, и «десятый» Lancer пошел в серию без него – мотористам Mitsubishi Motors понадобился еще год. А ведь обрекать покупателя на долгие раздумья: «Бюджетный или топовый?» – себе дороже, клиента нередко успевают переманить конкуренты. Тем более что наметилась тенденция к падению спроса на базовые версии с наименее мощными моторами, пример – 1,4-литровый Focus. А 2-литровые далеко не всем по карману. Lancer в гольф-классе еще везунчик – в полутора литрах его бюджетного движка рвутся в бой 109 сил, что многих вполне устраивает. Но кто же устоит перед недавно появившимся соблазном взять 1,8-литровый мотор за доплату 52 000 рублей? То есть за лишние 10% от цены базовой версии заполучить в сумме 143 л.с., с которыми Lancer выжмет даже больше, чем со 150, заряженными в 2-литровый мотор. Физический парадокс объясним, видимо, отсутствием аэродинамического обвеса, что прижимает топ-версию к дороге. Тогда какой смысл переплачивать еще 54 000 рублей за 200 кубиков, если результат почти тот же? Не исключено, что 2-литровые скоро вымрут, как мамонты. Впрочем, это все заочные комментарии технико-ценовых характеристик, куда интереснее опробовать живую машину на ходу. А выбрали мы версию с вариатором – мотору 1,8 л положен именно бесступенчатый «автомат», а не доживающая свой век гидромеханическая «четырехступка», как 1,5-литровому.

И впрямь, не перепутаешь одно с другим – только с вариатором мотор может так стабильно держать постоянные обороты в процессе разгона. Старт с места вполне резвый, двигатель тихо и напористо вытягивает с низов. Затем появляется некая вялость в реакции на подачу газа – от возросшего шума двигателя субъективно ожидаешь и соответствующего ускорения машины, но увы… Минут через пять приспосабливаешься. Если важнее акустический комфорт, переходишь в ручной режим и выставляешь, например, пятую из шести возможных виртуальных ступеней вариатора, после чего двигатель притихает, работая внатяг. Когда нужен рывок, можно просто продавить газ до пола, запустив программу работы вариатора на оборотах максимума крутящего момента, и Lancer становится вполне гармоничным спортивным снарядом: задорный вой мотора и отличная динамика в одном флаконе.

На скоростной трассе новый двигатель продемонстрировал себя во всей красе, закидывая стрелку спидометра в запрещенный ПДД диапазон скоростей легко и глубоко – разница с мотором объемом 1,5 л прямо-таки прет из-под капота. На узких извилистых дорогах я сравнил работу вариатора в автоматическом и ручном режимах. Последний в этих условиях, конечно, незаменим, позволяя фиксировать нужное передаточное отношение и мгновенно переходить от торможения двигателем к разгону. Подрулевые переключатели переводят из «автомата» в «мануал» с первого касания, но в отличие от «ушей» большинства современных АКП и «роботов» здесь нет таймера возврата в режим D и вы можете не бояться, что выбранная ступень незаметно для вас вылетит в самый неподходящий момент. А когда играться надоело, просто качните селектором вариатора влево-вправо, и трансмиссия вернется в плавающе-бесступенчатый режим. Кстати, не стоит думать, что вариаторы на Mitsubishi – это ультрановшество и, купив Lancer или Оutlander c таким агрегатом, человек поневоле становится испытателем и регистратором «детских болезней» – эти узлы для «трех бриллиантов» делает специализированная трансмиссионная фирма Jatco, принадлежащая Nissan Motor. Поэтому за достигнутую долговечность давным-давно заплачено поломками агрегатов первых серий, обкатанных на таких моделях, как Micra, Almera и Primera. А на Mitsubishi для внутрияпонского рынка «жатковские» вариаторы ставят уже лет шесть.

Несколько слов о железе, не относящемуся к двигателю. Ходовая очень своеобразная. Если рассматривать ее по частям – придраться почти не к чему. Крены в поворотах невелики, на «лежачих полицейских» пинает легонько, стуков отбоя стоек нет. Рулевое приятно тянет в среднюю точку, нормальные информативные тормоза. Но все это вкупе не дает того выраженного эффекта полной подконтрольности автомобиля, каковой славятся европейские одноклассники. К дешевизне материалов отделки салона придираться не стоит – надо же было хоть на чем-то сэкономить, собирая машины ценой всего $20 000 в дорогущей Японии с ее ломовыми зарплатами.

Обратная связь

Новый и, без сомнения, оптимальный двигатель не единственное, чем порадовал Lancer. Приятно и то, что японцы учли критику и подкорректировали комплектации своей самой продаваемой модели. Теперь пять подушек безопасности есть уже в базовой Invite с 1,8- и 2-литровым моторами, а в Intense их даже семь. Если в начале выпуска 2-литровые машины были доступны только в версии Intense, то теперь такой двигатель есть и в Invite +, а кроме того, для двухлитровок появилась высшая Intense + с кожаным салоном. То есть Lancer теперь не ударит в грязь лицом на фоне безгранично наворачиваемых «европейцев» гольф-класса. Что касается версий с вновь появившимся мотором 1,8 л, то по оборудованию они ближе к 2-литровым, нежели к базовым «один и пять». Например, литые колеса для них доступны уже начиная с Invite +.

А еще 143-сильный двигатель – это чувствительный удар по конкурентам. Не рискну утверждать, что в их число входит равный по цене и мощности Focus 2.0, поскольку для ценителей европейского подхода в создании автомобилей он предпочтительней «японца» по целому ряду показателей. Реально и вдумчиво рассматривать эту пару и в конце концов выбрать Lancer можно, только если внешняя красота и японская сборка будут для вас важнее. Впрочем, последним достоинством отличается и 140-сильный седан Civic 1.8 ценой 533 000 рублей. Наводя на мысль, что за Lancer просят тысяч на 50 больше, чем было бы логично.