Все и сразу

За два дня, отведенных на тест-драйв, объездить полсотни моделей Nissan и Infiniti было решительно невозможно, приходилось выбирать только самые животрепещущие новинки или заокеанскую экзотику, за которую между журналистами европейских стран шла нешуточная борьба. А хорошо знакомые всем Tiida и Qashqai сиротливо стояли в сторонке, обделенные вниманием. Отдельного упоминания заслуживает линейка коммерческих автомобилей Nissan, куда затесалась пара интересных для россиян новинок, но о них мы расскажем отдельно в специальной рубрике «Партнеры», а пока – легковая техника.

Игрок суперлиги

Этот автомобиль по праву носит статус самого обсуждаемого в Рунете. Если хорошенько пошерстить в отечественной автомобильной блогосфере, то неизбежно наткнешься на фотографию этой машины, под которой будет фраза в духе: «Хочу такую!!!» Речь идет, конечно же, о Nissan GT-R. Ажиотаж вокруг него удивляет даже сотрудников фирмы Nissan. По уровню цитируемости GT-R вплотную подобрался к таким культовым японским фетишам, как Mitsubishi Evo и Subaru WRX. А происходит это оттого, что Evo и WRX за последние годы порядком опопсели и обрюзгли, разочаровав многих адептов японского автоспортивного минимализма, в то время как GT-R из типичного представителя тюнингово-стритрейсерской тусовки дорос до лиги настоящих суперкаров.

Принимая в расчет недюжинные динамические возможности нового GT-R, организаторы тест-драйва решили не выпускать его на тесные португальские дороги общего пользования, а дать журналистам возможность поездить на нем по знаменитому автодрому Эшторил. Каждый мог проехать два круга с профессиональным гоночным инструктором и три круга за рулем. Мало? Как выяснилось, многим с лихвой хватило двух пассажирских кругов: ускорения и перегрузки, которые способен развить 480-сильный полноприводный GT-R с опытным водителем за рулем, могут в буквальном смысле слова вызвать помутнение рассудка, после чего силы и желание на самостоятельное пилотирование остаются не у каждого. Мне повезло: между сессией в роли пассажира и сессией в роли водителя у меня возникла незапланированная 20-минутная пауза из-за выбежавших на трассу бродячих собак, так что была возможность перевести дух и дать своему вестибулярному аппарату немного отдохнуть.

Каково управлять таким автомобилем? В принципе, достаточно просто: новый GT-R оснащен роботизированной 6-ступенчатой коробкой передач, поэтому нет нужды выжимать тугую педаль сцепления и вбивать рычагом передачи. Они, передачи, могут переключаться как в автоматическом режиме, так и под чутким руководством пилота, в распоряжении которого имеются подрулевые лепестки. С неполным газом переключения происходят достаточно резко, напоминая о том, с какими гигантскими моментами приходится справлятьсятрансмиссии. В режиме максимального ускорения рывки при переключениях, напротив, почти незаметны, и GT-R становится похож на набирающий взлетную скорость истребитель, ибо в его разгоне нет ни малейших намеков на ступенчатость или провалы в тяге.

Посадка за рулем, естественно, спортивная по всей строгости жанра: сиденье фактически лежит на полу, руль установлен вертикально. Салон при этом отнюдь не аскетичен, а, наоборот, изобилует качественными материалами отделки и дорогостоящим оборудованием вроде навигационной системы, раздельного климатконтроля и гиперпродвинутого бортового компьютера, способного отображать и анализировать самую разную информацию об автомобиле, начиная с температуры масла в двигателе и заканчивая боковыми перегрузками в поворотах. Особой тесноты в салоне не ощущается, да и уровень шума и вибраций вполне терпимый. Для сравнения могу сказать, что гораздо более гражданское купе 350Z, на котором удалось поездить позже, шумнее, жестче и теснее.

Управляется GT-R предельно точно, но при этом совершенно не нервно, водителя изматывают скорее развиваемые машиной перегрузки, а не напряжение за рулем. Если не задаваться целью поставить рекорд круга, что многие делали в Эшториле, то Nissan GT-R можно назвать достаточно комфортным автомобилем, пригодным для трансконтинентальных пробегов в стиле Gran Turismo. Рыночные ориентиры понятны – это Porsche 911 Turbo, Aston Martin DBS и новейший Ferrari California. О конкуренции можно говорить лишь условно, и дело здесь не в слабости бренда Nissan на фоне завсегдатаев жанра – просто потенциальные владельцы таких машин редко озабочены выбором и в гараже у них, как правило, есть и Porsche, и Aston Martin, и Ferrari. Теперь к ним добавится Nissan.

Любопытно, что в российском представительстве Nissan еще не решили, выпускать GT-R на наш рынок или нет. Видимо, они давно не заходили в ЖЖ или администратор внутрикорпоративной сети по глупости запретил просмотр этого ресурса как непрофильного…

Железный Ктулху

В отличие от того единодушия, с которым наша автомобильная общественность заочно тепло приняла Nissan GT-R, мнения по поводу нового Infiniti FX разделились. Второе поколение люксового кроссовера претерпело существенные эстетические метаморфозы, которые пришлись по вкусу далеко не всем. Дело в том, что дизайнеры решили усилить агрессивную экспрессию и без того впечатляющего своей суровостью облика FX и добавили в него пару новых черт, навеянных не иначе как опусами графа Лавкрафта. На кузове Infiniti FX появились какие-то наплывы и наросты, нахмурились и выпучились фары, боковины обзавелись «жабрами», а решетка радиатора превратилась в готовую к поглощению сырой пищи пасть – в сумерках при взгляде на этот рыбомобиль бросает в дрожь.

Интерьер тоже ловко обыгрывает тему фантастических морских чудищ: глубокая посадка создает эффект погружения в бездну холодного металла и кожи, ступица руля декорирована кнопками-плавниками, часы на центральной консоли напоминают чей-то глаз.

Образ получился цельный и занимательный, только уж больно демонический, подавляющий неизведанной темной силой – для обладания таким «зверем» нужно иметь стальные нервы. Бесспорно одно: Infiniti FX – самый «злой» кроссовер на планете, вряд ли кто-либо осмелится сделать еще более устрашающий автомобиль, на фоне которого даже Porsche Cayenne и BMW X6 кажутся домашними пуделями. Впрочем, для любителей более спокойного дизайна в арсенале Infiniti теперь есть младший кроссовер EX, а FX – это, так сказать, «автомобиль на все деньги». Топовая версия оснащается 5-литровым 390-сильным бензиновым двигателем V8 и 7-ступенчатой АКП, которые обеспечивают FX динамику, сравнимую с BMW X6 и Porsche Cayenne S, в чем можно было убедиться во время разгонов и торможений на узком португальском побережье. Сделать какие-либо внятные выводы об управляемости машины в этих условиях сложно – будем ждать, когда новый FX доберется до России. Произойдет это в конце осени текущего года, но дилеры уже сейчас охотно принимают предварительные заказы.

Вторая молодость

Дизайн кроссовера Nissan Murano также претерпел изменения, правда в сущности машина осталась прежней, как будто перед нами типичный рестайлинг ненового автомобиля. Учитывая, что на Murano я пересел с Infiniti FX, сложно было отделаться от ощущения дежавю. Во внешнем облике (особенно спереди) тоже прослеживается влияние Лавкрафта – злобный оскал решетки радиатора, расплывшиеся фары, ребристый капот, рельефные колесные арки. Снаружи Murano стал агрессивнее, но до уровня Infiniti FX ему далеко – субординация брендов в Nissan соблюдается строго. Интерьер же, напротив, стал более теплым, домашним: дискретная мотоциклетная панель приборов уступила место интегрированному в переднюю панель щитку, хотя сами приборы по-прежнему находятся в индивидуальных колодцах. Увеличилась в размерах и стала более округлой центральная консоль, по-новому оформлены дверные ручки и центральный тоннель с рычагом переключения режимов вариатора. В общем, из интерьера, к неудовольствию некоторых потенциальных покупателей, исчез спортивный дух, зато сильно улучшилось качество отделочных материалов, достигнув практически премиум-уровня.

Под капотом машины, как и прежде, 3,5-литровый бензиновый двигатель V6, но развивает он теперь не 234, а 265 л.с. В России обновленный Murano появится в начале 2009 года.

Рог изобилия

Интересная эта штука – американский рынок: кроссоверы там продаются в больших количествах, но вот европейский Qashqai для янки, судя по всему, крутоват и дороговат, поэтому на его базе сделали машинку попроще и назвали ее Rogue. Грубоватый экстерьер отлично сочетается с кондовыми материалами отделки салона, которые позволили снизить минимальную цену машины до $19 430 (для сравнения скажем, что цены на Qashqai в Европе начинаются от 19 990 евро, что при нынешнем курсе валют означает – дороже в полтора раза). По ощущениям от езды Rogue, естественно, сильно напоминает хорошо знакомый нам Qashqai, только чуть более динамичный, ведь Rogue оснащается мощным 170сильным бензиновым двигателем, который для Qashqai недоступен. Других двигателей для Rogue не предусмотрено, как и альтернатив бесступенчатой автоматической коробке передач. Покупатель может выбирать лишь между полноприводной и переднеприводной версиями.

Одобрено Нюрбургрингом

В основе компактного седана Sentra та же платформа, что у Qashqai и Rogue. Машина ориентирована на небогатого американского покупателя и ничем особенным, кроме цены (от $16 040 за версию со 140-сильным 2-литровым мотором), не примечательна. Иное дело спортивная модификация SE-R: ее даже позиционируют как отдельную имиджевую модель для молодежи. Эффектный наружный стайлинг дополняетмощный 4-цилиндровый двигатель объемом 2,5 л, развивающий в базовой версии 177 л.с. и 200 л.с. в исполнении Spec V. Автоматических коробок передач для SE-R не предусмотрено – только 6-ступенчатая «механика», а шасси автомобиля, по словам разработчиков, доводилось на знаменитой Северной петле автодрома Нюрбургринг, так что управляемость Sentra SE-R должна удовлетворить даже самых привередливых автоспортивных гурманов.

За время короткой поездки в Португалии Sentra SE-R Spec V произвела самое приятное впечатление – уверенный разгон, отзывчивое рулевое управление, приятный на слух звук выхлопа. Особенно порадовали нетипичная для американских машин четкость включения передач и информативное сцепление, да и качество отделки салона получше, чем у того же Rogue. Жаль, что такая машина не продается в России, здесь она могла бы легко составить конкуренцию заряженным версиям Honda Civic и уже набившей оскомину Mazda3.

Gran Turismo задарма

Но пик зависти к американцам я испытал после поездки на другой машине, а именно на Nissan Altima Coupe 3.5 SE. Интересный автомобиль! 270-сильная Altima Coupe с 6-ступенчатой МКП по динамике практически не уступает заднеприводному купе 350Z, но наголову его комфортнее и просторнее. Вместо зажатого кокпита – просторный салон, удобная посадка и хорошая обзорность. Подвеска, в отличие от 350Z, не вытрясает душу, а передачи всегда включаются легко. И все это великолепие в весьма щедрой базовой комплектации стоит (внимание!) $25 350, а версия с 4-цилиндровым 175-сильным двигателем еще дешевле – от $20 950.

Сидя за рулем Altima Coupe, я решил немного отклониться от заданного организаторами маршрута и свернул на уходящий в горы серпантин, чтобы получить хотя бы приблизительное представление об управляемости машины. Так вот, Altima Coupe продемонстрировала образцовую курсовую устойчивость, но немного огорчила слишком легким рулем, из-за чего курс приходится определять скорее на глаз, а не руками. Тем не менее ездить на машине легко, приятно и, самое главное, совершенно неутомительно – можно нестись во весь опор по нескольку часов кряду, пересекая страны и континенты. Обычно для таких целей используют чтонибудь вроде Bentley Continental GT, но он раз в десять дороже…

Гигант мысли

Пикапы – один из самых прибыльных сегментов американского рынка, поэтому неудивительно, что автопроизводители стремятся любой ценой в этот сегмент попасть. Даже компания Suzuki, до последнего времени не производившая автомобилей крупнее коробки из-под телевизора, заявила о намерении облагодетельствовать американцев большим пикапом, в то время как компания Nissan производство таких машин на территории США уже успешно освоила. Пикап Titan построен по всем местным канонамжанра, а это значит, что у него есть толстенная стальная рама, бензиновый двигатель V8, неразрезной задний мост, огромная кабина с мясистым капотом и куча пространства для перевозки воздуха сзади. Покупатель может выбрать между полуторной или двойной кабиной, а также двумя вариантами длины кузова.

На короткой машине с полуторной кабиной можно было поездить по искусственной полосе препятствий, которую Titan, естественно, легко преодолел, лишь иногда поскрипывая рамой и бешено вращая разгруженными при диагональном вывешивании колесами. Между тем трансмиссия у Titan с точки зрения прожженного покорителя бездорожья не самая впечатляющая – нет даже межосевого дифференциала (вместо него муфта с возможностью принудительной блокировки), зато есть блокируемый дифференциал задней оси, понижающая передача и система помощи при спуске с горы.

Роскошную версию Titan с двойной кабиной и длинным кузовом, естественно, на полосу препятствий не выпустили (геометрическая проходимость не та), зато дали поездить по дорогам общего пользования. Удовольствие, надо сказать, ниже среднего: даже 5,6-литровый 315-сильный двигатель V8 неохотно разгоняет эту 3-тонную махину, которую, как потом оказалось, не так-то просто остановить. Штатные микроскопические для машины таких размеров тормоза, во-первых, совершенно неинформативны, а во-вторых, малоэффективны – давишь на педаль, а Titan упрямо движется вперед, грозя смести с дороги едущую впереди малолитражку. В общем, при езде на нем нужно с утроенной бдительностью соблюдать дистанцию до впереди идущего автомобиля, а увидев загоревшиеся впереди стоп-сигналы – что есть силы давить на педаль тормоза. Впрочем, в полях Техаса, где в основном и обитают такие здоровяки, плотный трафик, прямо скажем, явление еще более редкое, чем снег…

Культ куба

Nissan Cube производится и продается только в Японии, и по местным меркам это автомобиль, находящийся в постпенсионном возрасте – в строю аж с 2002 года, тогда как средняя продолжительность жизни модели на японском конвейере не превышает трех лет. Затянувшаяся отставка Cube связана с его невероятной популярностью в среде японской молодежи, решившей однажды, что Cube – это ужасно стильно, модно и удобно. Снаружи автомобиль выглядит и впрямь оригинально, но салон простоват, если не сказать примитивен: панель приборов напоминает идейное развитие ВАЗ-2107, а плоские сиденья обиты материалом а-ля «вафельное полотенце» – очевидно, это тоже продолжение темы куба.

По понятной нам европейской классификации Cube – типичный микровэн на шасси хэтчбека В-класса, вроде Nissan Note или Skoda Roomster. Но у Cube есть третий ряд сидений! В багажнике мы с коллегами не без удивления обнаружили куцую лавку, на которую, впрочем, ни один человек по доброй воле не сядет, разве что какой-нибудь йог, медитирующий в позе лотоса.

Для Cube предусмотрен единственный силовой агрегат – бензиновый 1,5-литровый двигатель мощностью 109 л.с. и вариатор. Разгоняется машинка достаточно бодро, но шумно, сильно кренится в поворотах и категорически не любит резких торможений, от которых ее начинает опасно крестить. С ростом скорости салон наполняется плотным аэродинамическим гулом, что для машины с аэродинамикой куба вполне естественно. Но Cube, в принципе, и не рассчитан на быстрые путешествия по автострадам и резкие торможения, его удел – вялотекущие городские пробки Токио, которые, по словам очевидцев, иногда бывают похлеще московских.

Карапуз

Напоследок удалось поездить еще на одном чисто японском автомобиле – Nissan Moco. Лупоглазое чудо на маленьких колесиках рождено в 2006 году в сотрудничестве с компанией Suzuki – признанным специалистом в области микроавтомобилей. Под крохотным капотом в обнимку с 4-ступенчатым «автоматом» бьется маленькое бензиновое сердечко объемом 0,66 л и мощностью 54 л.с. В салоне – нежные тряпичные креслица, смешной щиток прибора (одного!) и домашние коврики на полу. Сидеть, кстати, совсем не тесно, даже на заднем ряду, мешают только низкие подголовники. Разгоняется Moco очень медленно, об обгонах лучше забыть сразу и навсегда, топтать игрушечную педальку газа нет никакого смысла. Зато тормозит и управляется Moco, в отличие от Cube, хорошо и ничуть не напрягает водителя.

В Японии крохи вроде Moco дико популярны у всех слоев населения, и дело здесь не столько в налоговых льготах, сколько в удобстве передвижения по запруженным улочкам мегаполисов. Но такие машинки, увы, не конек фирмы Nissan: существующие микромодели построены на заимствованных у других японских производителей платформах.

Чужое завтра

Еще один автомобиль, о котором хотелось бы упомянуть, – это новейший Nissan Maxima. Поездить на нем было нельзя, только посмотреть со стороны. Впрочем, со стороны Maxima выглядит очень и очень убедительно, однако приобрести эту красоту смогут пока только жители Америки. А жаль, ведь подобная машина легко могла бы составить на нашем рынке конкуренцию Toyota Camry. Нынешней модели бизнес-класса – Nissan Teana – это сделать не удалось и вряд ли удастся: тяжеловесный дизайн Teana пришелся нашему потребителю не по вкусу. А Maxima выглядит легче, стремительнее, современнее и, чего уж греха таить, немного напоминает Camry. Эх, опять все лучшее – для Америки…