В два ствола

С новым поколением Cadillac CTS я уже немного знаком – еще в конце прошлого года в Ставрополе прошла закрытая презентация этой модели (см. «За рулем – Северный Кавказ» № 24 за 2007 год). Автомобиль тогда произвел неплохое впечатление, но разве можно судить о машине, не поездив на ней? Тем более что новый CTS получил громоподобный 3,6-литровый мотор мощностью 307 л.с. А от предшественника унаследовал уже известную «шестерку» 2,8 л мощностью 210 л.с.

Здорово, что у ставропольского дилера General Motors в парке тестовых машин появился самый мощный CTS. А цвет какой! Не розовый Cadillac Элвиса Пресли, конечно, но спрятаться в городском потоке серо-черных машин в любом случае не получится: новый бордовый CTS магнитом притягивает взгляды. Дизайн сногсшибательный, причем все кузовные элементы работают на этот яркий, харизматичный, настоящий американский образ. Знатная хромированная решетка радиатора, традиционные для Cadillac вертикальные фары, мускулистые задние крылья и поджарая филейная часть с мириадами огней. Все овации Джону Манугяну, ведущему дизайнеру автомобиля. И хвалить его в первую очередь надо за то, что всю эту красоту он слепил фактически из прежнего CTS, ведь новая модель построена на базе предшественника – это легко заметить по боковым дверям и общему профилю седана.

К американским автомобилям надо подходить нестандартно. Вот и я для начала заглянул в багажник. Он небольшой (373 л), да и форма не оптимальная. Складывающиеся спинки задних сидений образуют неширокий лаз, под полом багажного отделения не полноразмерное колесо, а докатка. А это что за потайной кармашек? Понятно – ради лучшей развесовки автомобиля по осям аккумулятор перенесли в багажник.

Идем дальше. Проемы задних дверей, как я заметил еще при первом знакомстве, невелики, да и двери распахиваются на сравнительно небольшой угол. В общем, рослым и крупным людям во время посадки не стоит торопиться. Двоим пассажирам ростом до 185 см на галерке очень удобно, более высоким, возможно, придется чуть сползать с подушки, чтобы шевелюра не терлась о потолок. Впрочем, наш автомобиль блистает панорамной крышей (люк отъезжает над передними пассажирами), которая так или иначе съедает свободное пространство.

Короче,самое правильное место в новом Cadillac CTS – за рулем. Рули, кстати, на всех моделях этой славной американской марки мне не нравятся: больно большие! Хотя по сравнению с предшественником диаметр штурвала нашего седана уменьшился. Но полностью отступать от традиций американцы не рискнули, оставив на верхней части обода вставку из полированного дерева. Точнее, материала под дерево.

С материалами, кстати, в Caddy полный порядок – и с искусственными, и с «натурпродуктом». Передняя панель и некоторые другие элементы обшиты кожей с двумя стежками, пластик добротный, а то, что подгонка деталей не такая безупречная, как на европейских автомобилях, так от Cadillac этого уже никто и не ждет. Кожа на креслах, может быть, и не искусной выделки, зато в наших условиях дольше проживет. Передние кресла – массив! Профиль у них свой, американский, располагающий в основном к дальним путешествиям по прямой, а отсутствие внятной боковой поддержки компенсируется большим количеством электрорегулировок.

В американских автомобилях принято разваливаться за рулем, но в CTS совсем другая организация пространства. Здесь возникает ощущение кокпитной обстановки: все под рукой водителя. Жаль, что правая коленка иногда соприкасается с расплывшейся центральной консолью.

Консоль – стержень всего интерьера. Яркий, проработанный дизайн так и подмывает перевести взгляд с дороги на эту «кобру». Но функциональностью она не балует – множество единообразных кнопок для выполнения простейших операций вынуждает водителя отвлекаться, по крайней мере первое время, пока не привыкнет. На нашем автомобиле еще была установлена крутая «музыка» Bose с жестким диском, сенсорный монитор которой может выезжать из самого верха центральной консоли. Интерфейс аудиосистемы, на мой взгляд, не самый удачный, но пафоса с избытком. В этом контексте соперничать с таким монитором может только комбинация приборов в трех глубоких колодцах. На спидометре после отметки 180 км/ч графика цифр становится мельче – как намек на то, что ехать быстрее можно, но нужно ли? В колодце тахометра индикация режимов «автомата», а блок дополнительных приборов состоит из указателя давления масла, температуры охлаждающей жидкости и уровня топлива.

Только стрелка топливомера не исполнена оптимизма – аппетит у самого мощного CTS богатырский. «Двадцатка» в городе – это еще нормально. Но как иначе? Больше трехсот скакунов тоже ведь не на чистом энтузиазме работают. К тому же я не заметил, что они халтурят, когда их пришпоришь. А вот 6-ступенчатый «автомат» – какой-то перестраховщик: делает свою работу, трижды подумав. Причем и в ручном режиме он не скорострелен. Однако претензий к коробке особых нет – пусть и медленная, но плавная работа АКП вполне подходит для быстрой езды.

Вроде бы и крутящий момент в 369 Н м не такой уж выдающийся для мощной V-образной «шестерки», но эластичность двигателя отменная. Cadillac разгоняется ровно, лишь ближе к 5000 об/мин проявляется небольшой подхват. Несмотря на то что переход на следующую ступень происходит с задержкой, после включения очередной передачи CTS с прежней прытью принимается за разгон, не жалея патронов. На третьей передаче можно пролететь всю «крупноцифровую» шкалу спидометра! Американская мощь. Брутальная.

И звук двигателя под стать. Со стороны порой кажется, что в недрах капота CTS скрываются все восемь цилиндров – рокот потрясающий. А внутри все иначе. До 4000 об/мин никаких шумов от двигателя: над шумоизоляцияй моторного отсека старательно поработали. И лишь на самых верхах в салон прорывается настроенный рык выпускной системы. Какая там «музыка» Bose 5.1 Cabin Surround Sound – вот где настоящий звук!

Инженеры, видимо, настолько увлеклись настройкой мотора, что тормозам уделили меньше внимания. С больших скоростей осаживать Cadillac надо загодя – и от самих тормозных механизмов, и от информативности педали ожидаешь большего. Мощность тут все же не детская, а еще немалый вес CTS...

О массе автомобиля вспоминаешь в поворотах – все же заныривает в виражи этот Cadillac не с задором озорного юнца, а с неспешностью техасца в шляпе. Руль, пустой в околонулевой зоне на прямой, в повороте тяжелеет и позволяет увереннее его пройти. Хотя обратная связь не кристально чистая.

А если превысить скорость в медленном, не ходовом повороте? Вопреки ожиданиям Cadillac не проваливается в занос, а скользит передком наружу. Это при отключенной системе стабилизации, а с активированной электроникой запал седана еще до сноса быстро одергивает ESP (фирменное обозначение Stabilitrak). В общем, не заднеприводные повадки.

Ничего удивительного, ведь наш Cadillac – полноприводный. Электромагнитная муфта в обычных условиях передает на переднюю ось примерно треть крутящего момента, а когда задние колеса имеют недостаточное сцепление с покрытием, муфта может перебросить на передок всю тягу. И если сейчас, летом, я не вижу особого смысла в полном приводе для CTS, то зимой на светофорах он не будет недооценен.

Примут ли в России саму машину? Массовой она точно не будет – и это уже хорошо. Потому что красота таких автомобилей должна быть не растиражированной. Дизайн нового CTS – его главное орудие, револьвер 44-го калибра. В другой кобуре – не менее грозный кольт, 6-цилиндровый моторище с бешеной отдачей. Так и стреляет Cadillac из двух стволов, пока не попадет в цель. А в случае чего может использовать и холодное оружие: ценник видели? Меньше полутора миллионов рублей за «нафаршированный» полноприводный 307-сильный седан. Я знаю лишь одного конкурента с таким соотношением цены, оснащения и мощности. Но те японцы лупят из скорострельных полуавтоматов, завлекая как можно больше клиентов ровным набором потребительских качеств: ни харизмы, ни брутальности...