В жертву науке

Что вы делаете? Зачем испортили хороший мотор? Как тщательно ни собирай – вскрытие все равно скажется на ресурсе! – возмущению заводского инженера не было предела. Занося в карту обмеров очередную цифру, специалист все глубже убеждался, что износы минимальны или их нет вовсе, и все более настороженно поглядывал на «этих странных» журналистов. Мы уже стали чувствовать себя злодеями вивисекторами, кромсающими живую и здоровую собачку, чтобы поглядеть, что у нее внутри. Так оно по сути и было, только препарировали не собачку – дизель ГАЗ-560. Российско-австрийскому движку давно была предназначена нелегкая доля подопытного животного, и вскрытие планировалось заранее. Несколько месяцев назад закончил свою жизнь в «зарулевском» автопарке его напарник, дизель ВАЗ-341 (ЗР, 2003, № 11). Пришла очередь и газовского мотора.

За три с небольшим года двигатель пробежал почти 140 тыс. км. В середине жизни его оборудовали промежуточным охладителем (интеркулером). Мотор стал заметно бодрее, поломками не досаждал. К случившимся ранее (замена помпы по гарантии и замена электромагнита, управляющего рейкой подачи топлива) добавились прогоревшая прокладка выпускного коллектора и реле свечей накаливания. Не много за семьдесят тысяч, но возраст берет свое. После 110 тыс. км дизель начал потихоньку подъедать масло, резвости поубавилось, зимой возникли проблемы с пуском. При этом мотор вполне сносно таскал «Волгу». Можно было ездить и дальше, но вскрытие, как уже говорилось, было запланировано заранее и отменять его никто не собирался.

Снят капот, отсоединены патрубки, провода, кардан, рабочий нахлобучил белую каску (техника безопасности!), и вот тельфер уже тянет мотор с насиженного места – сейчас начнут разбирать. Ручка и блокнот наготове – буду записывать, что там изношено и где сломано… Увы, повода блеснуть технической эрудицией дизель не дал. Подозрения, что причин для критики будет мало, появились сразу, при визуальном осмотре только что вскрытого мотора. Все чисто, нет царапин и задиров на трущихся поверхностях, нагара в цилиндрах и на поршнях самая малость, никаких отложений и грязи. Проведенные на следующий день обмеры только подтвердили первые впечатления. Вердикт специалиста был коротким: «Двигатель «в чертеже!». Это значит, что размеры трущихся поверхностей дизеля (шеек коленчатого и распределительного валов, вкладышей, цилиндров, поршней, оси коромысел привода насос-форсунок) попадают в поле допуска для новых деталей. Получается, двигатель мы разбирали зря! Ради чистой науки – чтобы подтвердить заявления газовцев о его большом ресурсе и опровергнуть собственные сомнения.

Следующий номер программы – топливная аппаратура. Наблюдая, как мастер заворачивает насос-форсунки в промасленную бумагу для отправки на диагностику, мы ожидали, что хоть они дадут пищу для умных рассуждений и ругани. Ведь недаром ходят страшные слухи о том, как российская солярка расправляется с дорогими прецизионными изделиями. Форсунки вернулись до блеска отмытыми, каждая в индивидуальной упаковке со страшным счетом на… 800 рублей. У одной из них оказался загрязнен входной фильтр – вот и все проблемы.

Так что, мотор оказался безупречен? Увы, нет. Потребовали замены свечи накаливания и управляющее ими реле в них – причина ухудшения зимнего пуска.

Передний сальник коленвала пропускал масло – заменили. Поставили пару новых прокладок – вот и весь ремонт. Больше всего насторожило состояние турбокомпрессора, ведь агрегат уже далек от юношеских кондиций. Состояние его можно описать так: пока работает, но сколько еще протянет, неизвестно. Менять не стали: интересно узнать, долго ли протянет на самом деле?

Оппоненты, критикуя ГАЗ-560, основным аргументом выставляют его низкую ремонтопригодность: дескать, мотор сложный – замучаешься перебирать. Сторонники этого дизеля возражают: хороший мотор не требует переборки и переживет сам автомобиль. Теперь и мы можем обоснованно занять позицию последних. Вскрытие показало, что мотор, пробежав 140 тыс. км, находится, как говаривал Карлссон, «в самом расцвете сил». Если что и сократило его ресурс, так это преждевременная переборка. Ради науки мы нарушили незыблемый принцип: «не мешай машине работать!». Все те поломки, что случились за три года эксплуатации, устранялись без особых проблем и не требовали специальных знаний и навыков. Что-то делали на фирменном сервисе, что-то в частной мастерской, а порой обходились своими силами. В общем, работа со «Штайром» не сложнее, чем с любым другим современным мотором. Была бы толковая голова и умелые руки. Правда, толковой голове нужна техническая информация, а умелым рукам – доступные запчасти.

Самое время вспомнить наставления главного редактора: вы, мол, не просто инженеры, вы журналисты. А коли так – поставив нижегородскому дизелю высокую оценку за технику, посмотрим на него с потребительской точки зрения.

Здесь, увы, похвастаться особенно нечем. Выпускают дизель по-прежнему в очень скромных объемах. Раскруткой продукта никто толком не занимается: рекламы нет, информацию надо искать по крохам. К тому же производство лихорадит – то обещают его расширить, то приостанавливают. Откуда взяться спросу? Захочешь купить, сто раз подумаешь: прикроют завтра выпуск, и что потом делать, где запчасти брать? Да и сегодня далеко не везде купишь детали и найдешь специально обученного ремонтника. Надо ехать туда, где все это есть, порой за тысячи километров. И едут – а куда деваться? Приехали, поглядели на цены и начинаем выворачивать карманы. Хорошие комплектующие и без того недешевы, а уж когда цена подогрета дефицитом…

Сегодня нижегородский дизель для многих российских автомобилистов – штука немного страшная и загадочная, как импортный автомобиль. Только иномарки, новые и подержанные, покупают все больше, несмотря на те же высокие цены, проблемы с запчастями и ремонтом. Чем больше машин – тем меньше проблем: и чинить их мастера местные постепенно учатся, и запчасти коммерсанты привезут, если спрос есть. К тому же народ верит, и небезосновательно, что импортная машина лучше: престижней, надежней, безопасней, комфортней. Имидж, знаете ли, великая штука. Только обрусевший австрийский дизель по-прежнему копается в ворохе своих проблем: дороговизна, слабый сервис, дефицит, отсутствие информации. Какой уж тут имидж!

Уважаемые руководители ГАЗа, решите, наконец, что делать с этим мотором! Если он вам не нужен или завод не может его освоить, если он нерентабелен или слишком сложен – закройте эту тему. Если без дизеля никак нельзя – расширяйте производство, рекламируйте, продвигайте, обеспечивайте сервисом и запчастями. Неопределенная ситуация вокруг дизеля плодит самые уродливые слухи и невероятные домыслы. Вам это надо?

Австрийская разработка, отечественная сборка, комплектующие из России и со всей Европы – таков ГАЗ-560.

Замена блока нам, к счастью, в обозримом будущем не грозит: геометрия цилиндров – в норме, износа практически нет, будто только вчера хонинговали.

Сейчас снимут насос-форсунки и… нам придется заплатить всего лишь 800 рублей за диагностику и чистку засорившегося фильтра на одной из форсунок.

Шейки коленчатого (да и распределительного) вала выглядят безупречно.

Состояние поршней и колец не вызвало у специалистов никаких нареканий.

Импортные шатунные вкладыши и отечественные коренные выдержали пробег одинаково достойно.

Мотор впервые за три с лишним года расстается с машиной, отправляясь на стенд для разборки.

БАНАЛЬНЫЕ СОВЕТЫ.

Как правильно эксплуатировать дизель? Как продлить его ресурс? Как избежать затрат на внеплановый ремонт? Несколько самых простых советов из собственного опыта.

1. Читай инструкцию. Особенно если нет личного опыта по части дизельных моторов. Сервисмены жалуются, что немалая часть поломок – следствие неграмотной эксплуатации. Например, масло для ГАЗ-560 требуется группы качества не ниже CF-4. Применение более простого, даже не поддельного масла скажется на ресурсе. Ремень привода ГРМ имеет большой ресурс, но если считать его вечным и не менять вовсе, поршень обязательно встретится с клапанами. Езда с мигающей лампочкой давления масла (нормальное явление для машин ГАЗа, особенно с «402-м» мотором) – прямой путь к досрочной замене турбокомпрессора.

2. Не экономь на спичках. Дизельное топливо из бака трактора позволит выгадать рублей двести. Еще полсотни можно сберечь, не заменив вовремя топливные фильтры. Новая насос-форсунка взамен загубленной стоит никак не меньше 6 тыс. руб. Поддельное масло из придорожного ларька или нестандартный масляный фильтр в лучшем случае обойдутся в цену комплекта поршней и турбокомпрессора (тысяч этак 30–40), в худшем – придется искать новый мотор.

3. Не химичь. Расхожее поверье: чем больше льешь в бак из разных красивых баночек, тем лучше станет топливо. «На себе» не пробовал – денег жалко. Причем не на химию, а опять-таки на ремонт двигателя. Считаю, что не все присадки одинаково полезны. Сначала возил с собой «зимнюю» добавку, потом перестал. Если мотор исправен, масло по сезону, аккумулятор заряжен и топливо зимнее – градусов до минус 25–27 заведется без проблем. Там, где мороз подолгу «давит» за тридцать, лучше установить подогреватель.

4. Не рукоблудствуй. Посмотреть, как оно там устроено, разобрать-собрать, что-то улучшить – русская народная забава. Когда очень захочется, вспомни, что последующий ремонт дизеля у профессионалов – удовольствие дорогое.

5. Покупая – думай. Более-менее современный дизель довольно дорог, сложен, требователен к качеству топлива, смазок, обслуживания. Запчасти на него обычно дороже, чем на «бензинку». Разница в цене бензина и дизельного топлива у нас не слишком велика (зависит от региона), а значит, экономии можно достичь только грамотной эксплуатацией – любой крупный ремонт сожрет все сбереженные средства. Наконец, облитые соляркой штаны воняют и не отстирываются. А теперь сформулируйте для себя достоинства дизеля и решайте, нужен ли вам такой автомобиль.

ФОТО АВТОРА