Баланс!

Первое впечатление – «не едет» Vectra! Дизельный мотор мы по-прежнему воспринимаем как нечто экзотическое, требующее привыкания. А оттого слишком нежное обращение с упругой педалью сцепления, аккуратная дозировка газа и медлительный выезд в московский поток. Но стоило адаптироваться к работе сцепления да прижать акселератор посильнее…

Переоценка

Вот за этот турбоподхват мы и любим современные дизели! Если на самых малых оборотах двигатель просто везет, а с 1500 об/мин – уверенно, то после отметки 1800 об/мин резво, пинком бросает машину вперед! После небольшой стартовой заминки первая передача выкручивается моментально, и ты с нетерпением втыкаешь вторую, чтобы, на долю секунды попав в небольшую турбояму, вновь ощутить бодрый подхват! Главное, все делать вовремя – бойцовские качества дизеля заканчиваются аккурат на 4500 об/мин, хотя можно крутить и дальше. Настройки механизма переключения 6-ступенчатой коробки хороши: короткие ходы, отличная избирательность… И если в городе этот турбоподхват делает езду немного нервической, то на шоссе от дерготни не остается и следа, а Vectra надежно ускоряется даже на шестой передаче. Главное, отбросить бензиновую привычку при обгоне переходить на две-три передачи вниз и не переоценить возможности двигателя на высокой скорости.

На трассовых пробегах 1,5-тонная Vectra спокойно укладывается в 6 л на 100 км при разрешенных на дорогах сопредельного государства 120 км/ч. Одно но: на высокой скорости в салон Vectra проникает монотонный металлический шум – неназойливый, однако немного портящий впечатление от неплохой в целом шумоизоляции. Во всем остальном стареющая машина держится молодцом – хорошая эргономика (привыкать придется лишь к нефиксируемым подрулевым переключателям), весьма приличные материалы отделки, в меру жесткие кресла, набор приятных сервисных мелочей… Отдельный блок управления «музыкой» для задних пассажиров с независимым тюнером так просто находка для дальних бросков с пассажирами! А уж отменно настроенная подвеска достойна высшей похвалы: Vectra устойчива на прямой, надежна в поворотах, но при этом позволяет совершенно наплевательски относиться к неровностям среднего размера, бережно ограждая седоков от встрясок. Так что даже на излете карьеры Vectra С, особенно дизельная, воспринимается как очень хорошо сбалансированный автомобиль. И как один из самых недооцененных: то ли из-за прежнего имиджа марки, то ли из-за неоднозначной внешности Vectra по объемам продаж в России даже близко не подбиралась к бестселлерам вроде Ford Mondeo или Mazda6. Рестайлинг 2005 года, пожалуй, только испортил внешность, хотя отличный 3-спицевый руль и мультимедиасистемы от Astra вписались в квадратичный салон идеально.

Уходящая Vectra весьма выгодна на фоне подросших и подорожавших одноклассников. Базовый автомобиль можно купить всего за 569 000 рублей, но цены на так понравившуюся нам дизельную модификацию начинаются от 701 000 за хорошо оснащенный автомобиль в комплектации Elegance – это на 65 000 дороже аналогичной машины с бензиновым 1.8 (140 л.с.). Если в Европе дизель – выбор прагматика, то в России эти двигатели предлагаются только в навороченных комплектациях, чтобы «задобрить» доплачивающего клиента еще и набором оборудования. Но почему тогда с дизелем не предлагается «автомат»?

Vectra со 150-сильным дизелем доступна только в комплектации Cosmo, то есть стоит минимум 775 000 рублей. Еще дороже! Но если даже 120-сильный мотор так хорош, то что же сулит более мощный дизель?

Почти OPC

Две последние буквы шильдика CDTI на корме 150-сильной Zafira выделены красным. Если это намек на «разогретость» версии, то надо было выделять все четыре! Потому что едет эта Zafira, по ощущениям, действительно быстро – хлесткий, ударный разгон, четкая работа 6-ступенчатой «механики», ступени которой отделяют периоды нагрузок на вестибулярный аппарат, жестковатая подвеска… Zafira 1.9 СDТI в чем-то схожа с Zafira OPC – быстро, тряско и... едва ли актуально для семейной аудитории, поскольку в городе езда получается слишком уж дерганой. Хотя лучшего варианта для скоростных прострелов по шоссе в гамме однообъемника не сыскать – за городом можно вообще забыть о переключениях передач, совершая обгоны ходом. Шоссейный расход – около 7 л на сотню.

Шумоизоляция на уровне: на ходу дизель почти не слышно. Хотя общий шумовой фон сильнее, чем в Vectra. Да и в целом Zafira производит впечатление машины попроще: оформление салона очень напоминает интерьер Astra, в плечах тесновато… Зато над головой солидный запас пространства, спинка сиденья второго ряда делится на три независимые секции, а в подполье багажного отделения прячутся еще две вполне удобоваримые «сидушки». Мечта семьянина!

Обновленная Zafira, продажи которой на нашем рынке начались в апреле, почти не отличается от дорестайлинговой. Внешних изменений раз-два и обчелся: более плавные изгибы передних воздухозаборников, хром решетки радиатора, измененная оптика с возможностью установки поворотных элементов… Хромированные колечки на рукоятках центральной консоли да ретушь приборов и дверных обивок не в счет. Впрочем, можно было не делать и этого – Zafira ведь и так отлично продается, являясь лидером сегмента даже на нашем рынке. Но почему же, черт возьми, она не предлагается со 120-сильным дизелем? 150-сильный опять-таки предполагает комплектацию Cosmo и ценник от 799 000 рублей – на 110 000 дороже аналогично оснащенной Zafira 1.8 и аж на 250 000 больше цены базовой машины с мотором 1.6! Не каждый готов отдать за дизель целый Daewoo Matiz!

Покупателям хэтчбеков и универсалов Opel Astra доступен и младший дизель, но разница в цене с так же укомплектованной бензиновой машиной еще менее выгодна: 120-сильная пятидверка в комплектации Enjoy стоит минимум 678 000 (плюс 125 000 к цене Astra 1.8), а автомобильмощностью 150 л.с. в исполнении Cosmo – 717 000 рублей (плюс 140 000). Аналогичные универсалы дороже на 25 000 рублей. Седан Opel Astra с дизелями не купить вовсе: в Турцию, где собираются эти машины, такие моторы не поставляют.