Вагончик тронется

Секунда, две… С небольшой задержкой после выжима акселератора в пол мотор взревел, как проснувшийся львенок, алый «меч» на тахометре мигом подлетел к красной зоне, «автомат» нехотя подоткнул вторую, и вот уже стрелка спидометра приблизилась к отметке 40. Да, всего сорок. Погодите, но 40 миль в час с места за несколько секунд на тяжелом минивэне – не так уж и плохо. Очень неплохо! Под капотом этой Mazda MPV 200 сил…

Я тем временем вхожу в первую связку поворотов, готовясь к большим маневрам.

Вообще-то материал задумывался как отчет об эксплуатации этой модели в России. Но ощущения за рулем оказались интереснее, чем информация о «гаражных» особенностях владения.

В Ставрополе MPV не так уж и мало, но большая часть из них праворульки. А эта Mazda образца 2002 года с левым рулем – из Америки. Кстати, модель выпускается и поныне – в начале января в Японии дебютировал модернизированный минивэн с современным дизайном и переработанным салоном в духе последней «шестерки». Наш подопытный тоже не уродец: органичная внешность, возраст автомобиля выдают лишь сглаженные в целом черты кузова, не свойственные «острым» версиям последних лет.

Машина приобреталась для нужд компании. Когда микроавтобус Mercedes Vito вымотал последние нервы директору, все активнее посягая на бюджет фирмы и, как ни странно, даже в «кабинетной» модификации не балуя комфортом, сомнительному штутгартскому имиджу было сказано решительное «нет». Очертили круг претендентов на роль нового компани-кара. Вопервых, никаких микроавтобусов – только минивэны. Во-вторых, новые автомобили остались за бортом по причине дороговизны в хороших комплектациях. В итоге основная борьба развернулась между Chrysler Voyager и Mazda MPV. Chrysler проиграл ее всухую: нищая комплектация, жесткая подвеска, 3-ступенчатый «автомат» и в целом архаичная конструкция. MPV, конечно, не шедевр инженерной мысли, но в любом случае «японцу» было что противопоставить истинному «американцу».

Простая по конструкции подвеска (спереди McPherson, сзади торсионная балка) оказалась вполне комфортной, сглаживающей основные неровности. И все-таки сидеть лучше спереди – на задних местах потряхивает. Если первое поколение MPV предлагалось в заднеприводном варианте 4х4, то вторая генерация с 1999 года стала переднеприводной (полный привод тоже не исключался). Новая компоновка позволила сделать пол салона ровным, добавив простора. Здесь действительно вольготно: компоновка 2+2+3 обеспечивает неплохим уровнем комфорта пассажиров первых двух рядов. Для перевозки габаритных вещей задний диван легко и быстро складывается в подполье. Кстати, я считал, что маркетинговое словечко «каракури» (фирменное маздовское обозначение системы трансформации салона) пришло с современным компактвэном Mazda5, но оказывается, уже в руководстве по эксплуатации для MPV фигурирует этот «термин».

А вот про zoom-zoom там ни слова: какой драйв на минивэне? Хотя в графе «мощность» стоит приятная цифра. Этот мотор MPV позаимствовала у внедорожника Mazda Tribute (он же Ford Maverick). Двигатель по своим характеристикам неплохой, но, так как V-образная «шестерка» устанавливается поперечно, добраться до многих узлов затруднительно. Поменять те же свечи – не быстрая процедура.

Сразу после покупки начал сочиться поддон картера, замена прокладки обошлась в 3000 рублей (деталь плюс работа). Но в целом мотор, по всей видимости, надежный. Эта Mazda прошла уже почти 170 тысяч км (из них 100 тысяч по российским дорогам за три года), и серьезных нареканий к надежности пока нет. По моим собственным наблюдениям, мотор работает плавно, ускорение не ослабевает и после 120 км/ч. Правда, расход топлива в городе порой доходит до 20 л, но это зависит от манеры езды.

С 3-литровой «шестеркой» состыкован не менее надежный 5-ступенчатый «автомат», который требует к себе чуточку внимания: менять в нем масло нужно каждые 30 тысяч, но трансмиссионка стоит недорого.

С чем возникла реальная проблема, так это с катализатором. Сразу после ввоза в Россию на диагностике обнаружилось, что он при смерти. Катализатор, совмещенный с выпускным коллектором, сложно было заменить, и за такую операцию мало кто брался. Поменять поменяли, но вылилось это в копеечку – в без малого 30 000 рублей.

Не забудем и о затратах на расходные материалы. Замена передних колодок (Lucas) обошлась в 1200 рублей. В задних барабанных тормозах колодки пока не меняли, но обойдутся они дороже – 4000–5000 рублей за оригинальную деталь. Не так давно поменяли передние амортизаторы (3000 рублей). Остальные расходники тоже недорогие – та же свеча зажигания стоит 100 рублей.

У MPV оказался очень слабый кузовной металл. На пешеходной скорости в крыло машины ударил парковочный шлагбаум. Деталь легковесная, но вмятина осталась приличная. Говорят, и на последних Mazda металл не прочный (характерное для этого японского производителя облегчение автомобилей не с неба берется).

Но есть и положительные моменты – кузов за пару ставропольских зим не приобрел очагов коррозии. Правда, облезли родные легкосплавные колесные диски. Небольшая проблема возникала с шинами – заводские размерностью 215/60R16 практически не сыщешь на российском рынке, поэтому используются 16-дюймовые 225/55 летом и 215/65 зимой.

Шумоизоляция достойная. Даже после такого серьезного пробега скрипа пластика практически не слышно. Но есть цокот в зоне ног переднего пассажира и шумы в задних сдвижных дверях. Кстати, на MPV, как и на современной Mazda5, электропривод задних боковых дверей появился с последующими модернизациями, хотя японцы могли оснастить сдвижные конструкции моторчиками изначально. Чисто маркетинговая задержка… На нашей машине боковые двери сдвигаются вручную, и проблем с механизмом пока не было.

Обзорность вперед, как и подобает минивэну, отличная. Вот только боковые зеркала с маленьким сектором обзора никак не соответствуют пухлому кузову. Посадка автобусная, но при скромной регулировке руля (исключительно по наклону) выручает приличный диапазон электрорегулировки кресла. Вообще, эта Mazda неплохо «нафарширована» разным оборудованием. Тяжесть «фарша» и конструкции чувствуется,но и мотор неплох: везет и даже провоцирует.

Первую связку поворотов я прошел с небольшой опаской, потом чуть освоился и стал закладывать MPV поглубже. Шины под добавление газа рано начинают скользить, но процесс «нанизывания» виражей в целом забавляет. Да, в агрессивной манере езды на 200-сильном минивэне можно поймать кайф! Как жаль, что со мной не было нашего фотографа – вы бы увидели, как эффектно смотрится машина в поворотах.

Главное – помнить, что гидроусилитель здесь не на стороне водителя: то легчает, то тяжелеет под разными углами. Кроме того, даже новые амортизаторы допускают небольшую раскачку. Если бы сюда поставить заниженную подвеску, низкопрофильные 19-дюймовые колеса, выхлоп сделать еще более боевым… Нет, все-таки это будет полной бессмыслицей. Минивэн поедет бойко, но в каком-нибудь повороте может сделать «уши»: высокий центр тяжести. Лучше на нем в дальние путешествия ездить. А на светофорах секунда-другая – и этот вагончик ка-ак тронется…