Ducati Streetfighter S: Не "монстр"

...а первенец нового семейства – Streetfighter! Глава компании Клаудио Доменикали пояснил, что новый мотоцикл базируется на бескомпромиссном 1098, но куда более агрессивен. И никак не может относиться к клану Monster, поскольку в нем есть «мягкая» модель 696 для новичков. Хотя, на наш с Аланом Каткартом высокопрофессиональный взгляд, это все – причуды маркетинговой политики. Главное в мотоцикле что? Как он выглядит и как едет. Причем, что именно для стритрейсера значимее - большой вопрос.

И когда стало известно, что тест-презентация Streetfighter пройдет на знаменитой своей сложностью гоночной трассе «Аскари» в Андалузии, мы с Аланом одновременно, но по разные стороны Ла-Манша (я живу не во Франции, но разве Россия не по эту сторону пролива?), пришли к выводу, что Ducati явно не боится ударить в грязь лицом и уже таким косвенным образом позиционирует свое детище. Нам же светит круто оторваться!

Действительно, если прищуриться и посмотреть на родстер в фас, то можно увидеть явные признаки родства с семейством 1098/1198 (по разрезу глаз). Однако на пресс-конференции руководитель проекта Streetfighter Джулио Малаголи огорошил жаждущих уже скорее погонять по треку журналистов информацией об ошибочности мнения, что SF (от Streetfighter – для краткости) – это «раздетый» 1098. То есть в нем почти все компоненты новые (это он так сказал).

Рама по конструкции – как у 1198 (а мы еще не встречали Ducati без «птичьей клетки»), но рулевая колонка наклонена на 25,6° (вместо супербайковских 24,5°), задний подрамник короче на 75 мм.

Односторонний маятник длиннее на 35 мм – и в конечном итоге база стала 1475 мм (вместо 1430 мм). Посадка осталась спортивной, хотя и изменилась радикально: руль – ближе и выше, подножки (по сравнению с Monster) – ниже и смещены назад. При осмыслении цифр, характеризующих геометрию шасси как «расслабленную», у всех коллег-журналистов возникли сомнения по поводу управляемости «бойца». «Попробуйте сначала проехаться – потом обсудим!» – не стал спорить Малаголи.

Облачившись в приличествующую треку экипировку и получив «добро» на старт, журналистская братия ринулась к мотоциклам. Помните, как частенько начинает описание новой техники сэр Алан: «Перекинув ногу через седло высотой 840 мм…». Поскольку излагать за нас обоих доверено мне, начну с другого: не все сразу смогли обнаружить кнопку стартера. Потому что дизайн весьма компактных рулевых переключателей абсолютно нов, и в положении «OFF» движок выключателя зажигания наползает на заветную кнопку, скрывая ее от глаз и пальцев пилота. Решение «защиты от дурака» явно «срисовано» в кокпите истребителя. На грубость не обижайтесь – разве никому из нас не случалось пытаться завести мотор при выключенном положении красной кнопки? А тут – и изящно и полезно. Только итальянцы с их дизайнерским генетическим кодом в крови могли обратить внимание на такую мелочь. Попутно замечу, что абсолютно новая, уменьшенная приборка по функционалу копирует супербайковскую, по весу сопоставима с мелким калькулятором (удалось подержать в руке).

На первый ознакомительный выезд всем пилотам «по умолчанию» механики выставили шестой уровень DTC (Ducati Traction Control – в «базе» на S-версии, как и DDA – Ducati Data Analyzer c USB-флешкой под седлом), напомню, из восьми возможных (освежите в памяти суть по материалу в «Мото», № 1-2009). Иначе говоря, как для «чайников», на всякий случай.

На первых же метрах по пит-лейну в сторону трассы обнаружилось, что к байку надо привыкать. Но, как чуть позже оказалось, лишь морально. Пустота в передней части, возможность видеть переднее колесо при залегании на бак вызывали опаску: страшновато пользоваться передним тормозом (в детстве через руль велосипеда переворачивались?)... Уже через полкруга сами усмехались над подобной мыслью. Или хорохорились? Моноблочные радиальные Brembo с радиальной же «машинкой» от 1198 обладают куда большей мощью, чем требуется этому мотоциклу – на дороге при судорожном хватании рычага можно ненароком и «разложиться». С другой стороны, «лишних» тормозов не бывает, как и «лишних» «лошадей» в моторе.

А вот DTC «бойцу» показан несомненно! Во время первого, «прогревочного» круга каждый раз при открытии газа на выходах из поворотов огоньки-сигнализаторы весело вспыхивали, сообщая о вмешательстве системы в работу правой руки. Еще бы, 155-сильный мотор Testastretta Evoluzione от 1098 с картером от 1198 подливает адреналин литрами. А заслонка на выпуске, управляемая сервомоторчиком по командам из «мозгов», держит момент на достойном уровне в зоне средних оборотов: без нее мотор вез бы только «на верхах» (не сочтите за труд – посмотрите теххарактеристику, а для ленивых: пики момента и мощности совпадают по оборотам). На «четверке» дело пошло веселее, DTC уже не так рьяно вмешивается в процесс пилотирования, позволяя кайфовать при раннем открытии газа (а на «тройке» ощущения еще острее).

И тут мы с Аланом уговорили трек-координатора выпускать нас вдвоем в перерывах между «общественными» заездами. Не из-за заносчивости: все-таки некоторые из коллег и были «чайниками», нередко путались под ногами – словом, отвлекали от главного. Обдавая пылающими взглядами, братия изошла слюной и завистью! Мы же оторвались по полной, без оглядки на коллег. Вот это был кайф!

Заходили в повороты по разным траекториям, пробовали ранние и поздние торможения – без опаски кого-нибудь снести или быть снесенным... И так в трех 15-минутных сессиях. Можете завидовать! В общем, все ипостаси SF, кажется, удалось раскрыть. Трасса фантастическая, поворотов много, и они разные и по радиусам, и по профилям. Лучшего места для «прочувствования» новинки, наверное, и не придумать. Кстати, в приливе вожделения не заметили, что на мотоциклах вообще отсутствует ветрозащита. Или фара вместе со щиточком приборки так хорошо отсекают поток поверх шлема? А как SF закладывается в поворотах, вообще трудно передать – его специально сделали как можно более узким! Подножки, рычаги КП и заднего тормоза, а при запредельно экстремальных углах и облицовки нижнего радиатора «охотно» стесываются об асфальт. Конечно, 1198 на «Аскари» был бы, несомненно, уместнее, но в том-то и соль, что отжигаешь на вроде бы не спортбайке…

Посовещавшись, мы с Аланом пришли к согласию в оценках. Streetfighter заслуживает высший балл по всем шкалам и по «уровню развития» стоит на одной ступеньке с MV Agusta Brutale 1078RR – а это, между прочим, общепризнанный эталон в классе. И все-таки «но» есть. Если на прямых стабильность следует неоспоримо признать лучшей в классе, то поведение передка в поворотах несколько, если можно так выразиться, нервозно. Это замечание подтвердила практика: из 15 тестовых байков к концу дня было разбито 6, причем все ушли в лоусайд с переднего колеса (несмотря на фантастический «держак» многокомпаундной треково-дорожной резины Pirelli Diablo Corsa III).

Однако, считаем, что недостаток легко устраним настройкой подвесок (у Ohlins есть что покрутить). Некоторые из тестеров успели порегулировать – и все пришло в норму (нам с Аланом некогда было – мы все время ездили). В принципе, логично: некие базовые настройки не обязаны удовлетворять всех, тем более на треке.

Для кого аппарат? Точно вижу себя на нем. Алан так и сказал: «Это – твое!». А если писать обобщенный портрет пользователя SF, вырисовывается образ уставшего от спортбайков спортбайкера, которому погонять еще иногда хочется, но по городу для него предпочтительнее передвигаться не в позе «креветки». А на трек-днях Streetfighter себя покажет!

Тест организован компанией «РусМотоИмпорт», официальным дистрибьютором Ducati Motor Holding spa в России.