Праздник нептуна

ПАРК ЗР

Изготовитель: «ДЖИ-ЭМ-АВТОВАЗ»

Год выпуска: ноябрь 2002

В эксплуатации «ЗА РУЛЕМ»: с декабря 2002

Пробег на момент отчета: 47 тыс. км

Предыдущие публикации в журнале: 2004, № 1; 2003, № 2, 4, 6, 8, 12

Подробный рассказ о результатах длительных редакционных испытаний обычно приурочен к круглым числам на одометре. Но коль совместное российско-американское предприятие отмерило «Шевроле-Ниве» ресурс в 90 тыс. км*, а его «экватор» (45 тысяч) мы одолели – пора устраивать праздник Нептуна.

КУПАНИЕ ЖЕЛЕЗНОГО КОНЯ

Пожалуй, одним из самых неприятных происшествий, приключившихся с «Нивой», стало попадание воды в цилиндры двигателя. Напомним, что случилось это в пробеге «Евразия-2003» (см. ЗР, 2003, № 9–12), когда самый проходимый из автомобилей перевозил участников пробега через водную преграду. И хотя сразу после происшествия сменили масло, есть основания думать, что негативные последствия купания все-таки настали. Еще тогда, в пробеге, участники заметили, что работа мотора как-то изменилась. По возвращении в Москву звук опознали – изредка постукивал один из клапанов.

Неисправность давала о себе знать эпизодически, поэтому не удивительно, что специалисты фирменной СТО, проводя обслуживание автомобиля после пробега (на 35-й тысяче), «ничего не услышали, а просто так разбирать не стали». С тех пор машина проехала еще 12 тыс. км. Неприятный звук досаждал все чаще и чаще, поэтому при очередном плановом ТО в необходимости замены хотя бы одного из гидрокомпенсаторов никого убеждать не пришлось. Мастера поменяли три компенсатора, масляную рампу и цепь с натяжителем.

Автомобилю предстояли еще две дорогостоящие операции – вторая в истории машины замена заднего бампера и установка сломанного хулиганами правого наружного зеркала. Обе позиции, ей-богу, заслуживают внимания. Вначале о бампере.

Когда в первый раз его отломил на безобидной вроде бы кочке один из коллег, автор пожурил приятеля. Но спустя всего полгода трюк довелось повторить самому. Потребовалось для этого немного – машина с пятью седоками и совсем небольшим грузом в багажнике проехала по большой грязной луже, в которой нашлась ямка. Не понимаете?

Как-то пару лет назад, когда полным ходом шла подготовка к серийному производству «Шевроле-Нивы», авторитетные испытатели от «Джи-Эм» постановили, что для лучшей управляемости необходимо уменьшить жесткость задних пружин, изменить диаметр стабилизатора поперечной устойчивости, еще кое-что поправить. Знаете, как говорят: гениальный художник делает небрежный мазок кистью, а весь мир потом долго пребывает в восторге.

В нашем случае получилось иначе. Времени на полноценные испытания не осталось, и машина пошла в серию такой, как подсказали иностранцы. Результат? Автомобиль легче выполняет скоростные маневры на асфальте, более плавно преодолевает неровности дороги с частичной (!) загрузкой, даже небольшое «козление», свойственное предсерийному VAZ 2123, исчезло. Но стоит теперь нормально загрузить машину (сзади три человека или двое плюс вещи в багажнике), большой ход задней подвески становится заметен при езде по любому российскому городу, не говоря уже про бездорожье. На проселке это перерастает в проблему. С каждой крупной кочки нужно спускаться медленно, иначе загруженный зад на мягких пружинах качнется до земли и... Прощайте бампер и 100 долларов.

Ну вот, обрисовав проблему, зададимся вопросом – что делать? Мы для начала решили прикрутить тягово-сцепное устройство от самарской фирмы «Техномастер», а там поглядим. Сертифицированное изделие встало как влитое. Отныне машина будет касаться земли не пластмассой, а железом.

Теперь о зеркале. Как вы думаете, сколько может стоить его замена – 30, 50 или 100 условных единиц? Смелее, товарищи, все равно вряд ли угадаете. Это стоит триста восемьдесят долларов! И дело не в том, что очень дорого просят за зеркальце российского производства. Просто раньше их на машины в минимальной комплектации устанавливали без электрического привода. А теперь только с таковым – старых зеркал на фирменной станции просто нет! Так что приходится раскошелиться сразу на два зеркала, блок с кнопочками и всю проводку с установкой.

КУПАНИЕ-2

У каждого кассового фильма обязательно должно быть продолжение. Я от «Нивы» ничего такого не ждал, так что купаться пришлось нежданно-негаданно, только на этот раз не в воде, а в «Тосоле».

Случилось это аккурат после преодоления машиной заветной отметки «45 000». В одной из вялотекущих московских пробок привычно включился электровентилятор системы охлаждения. Потом его песню подхватил второй, что тоже иногда бывает.

Поскольку пара пропеллеров работает весьма эффективно, через 5–10 секунд они обычно замолкают. Но тут десять секунд – гудят, двадцать – гудят. Как назло, в последнюю неделю начал барахлить указатель температуры – то 90 с небольшим показывает, как положено, то вдруг 50° С. В общем, срочно ухожу на обочину и задираю капот.

Пара вроде бы не видно, но расширительный бачок пуст. Доливаю «Тосол» и почти тотчас слышу журчание под машиной. Поскольку на улице было темно, место течи удалось определить только на ощупь – сорвался отводящий патрубок с радиатора. Тот самый, что вечно подтекал у нас на экспериментальной 23-й «Ниве», а потом и на этой, серенькой. Чтобы вернуть шланг на место, пришлось почти час валяться под машиной – снимать сначала мощную защиту двигателя, потом легкий брызговик. Надевал шланг и за- тягивал хомут опять на ощупь и, что принципиально важно, гаечным ключом, поскольку достать отверткой невозможно!

Теперь хомут сидит гораздо глубже, его едва можно увидеть из-под капота. Выходит, что все эти 45 тыс. км толстый шланг держался на честном слове. Течь отводящего шланга беспокоит многих владельцев: не исключено, что хомут на заводе плохо надевают именно из-за невозможности затянуть его потом отверткой.

ЧТО ТУТ ПЛОХОГО

Хотя на решетке радиатора редакционной «Шевроле-Нивы», или, как ее прозвали, «Шнивы», красуется заграничная эмблема, читатели не перестают спрашивать о слабых местах автомобиля. Не верят пока в безупречное совместное качество.

«Шевроле» собрана лучше, чем старая «Нива», да и автомобили, сходящие с конвейера, с каждым месяцем становятся все совершеннее (впрочем, опыт эксплуатации второй редакционной «Нивы» это, увы, никак не подтверждает – см. ниже). Говорить о каком-нибудь «импортном» уровне качества пока рано – «Шниве» хватает врожденных недостатков.

Наиболее значимые для потребителя – отвратительные хомуты, плохие пыльники, нестабильное качество сборки и/или изготовления (нужное подчеркнуть) узлов трансмиссии. В том числе встречающиеся на большинстве автомобилей рывки при троганье с места, доставшиеся по наследству от старой «Нивы».

При личной встрече с представителями СП «Джи-Эм–АвтоВАЗ» я интересовался, когда производитель одолеет трансмиссионные люфты. Там о проблеме знают, но пока в машине остается столько шлицевых соединений от старой «Нивы», проблему не решить.

Объяснение вроде логичное, но почему, например, у автомобилей УАЗ (не «Паджеро», не «Ленд-Крузер», а всего лишь УАЗ) проблемы с люфтами в шлицевых соединениях не возникает? Непонятно, почему производитель хотя бы не нормирует максимально допустимый люфт. Тогда покупатели, которым не повезло с конкретным экземпляром автомобиля, получат шанс решить проблему по гарантии.

Владелец может столкнуться и с рядом мелких неприятностей: приоткрывающимися стеклами задних дверей (по-видимому, от вибраций), прокручивающимися иногда вхолостую «крутилками» управления климатом и ну очень плохим штатным домкратом. Надеемся, когда-нибудь и до «мелочей» у совместного предприятия дойдут руки. А пока – сами.

ЧТО СКОЛЬКО «ХОДИТ»

Ходимость основных деталей, безусловно, зависит от стиля езды и общего режима эксплуатации. Но ориентироваться можно на такие сроки службы. Тормозные колодки передние служат 20–30 тыс. км, задние – 45–60, амортизаторы в среднем 30–50 тыс. (однако первый поменяли по гарантии на 23-й тысяче), пыльники шаровых опор и шарниров приводов колес – 25–40 тыс. О ресурсе тормозных дисков или сцепления с определенностью можно только сказать, что к пройденным полста тысячам они замены не требуют.

Подшипники колес иногда приходится подтягивать между плановыми ТО, что весьма неприятно. При каждом обслуживании нам меняют хотя бы один сальник, пыльник или прокладку. Клиновой ремень генератора (такие уже не устанавливают) нормально работает только при одновременном соблюдении нескольких условий. Если он импортный, если шкивы идеально ровные (с этим везет не всем) и если на ремень или шкивы не попадает масло, «Тосол», грязь и прочее.

Если после подтяжки ремня он вскоре вновь начинает посвистывать, обращаться на станцию нужно не с просьбой подтянуть еще сильнее, а с пожеланием заменить ремень и, при необходимости, шкивы. В противном случае может случиться как с нашей «Нивой», когда пришлось менять помпу (по гарантии). Еще раз повторю – это относится только к машинам первого года выпуска, на которые ставили «жигулевские» ремни, впоследствии уступившие место поликлиновым.

ОХ УЖ ЭТИ ИСПЫТАТЕЛИ

Согласитесь, было бы странно брать вседорожный автомобиль для испытаний и сдувать с него пылинки. Да, машине иногда доставалось. По крайней мере «сажал» ее по самые фары и в грязи, и в песке, и в снегу. Понимая, что рядовой потребитель нагружает машину в меньшей степени, все, что хоть как-то связано с тяжелыми условиями работы, записываю в отдельную ведомость. Или еще лучше – заведу три бухгалтерские книги. Это оправдано, например, лишним ТО (для пробега), не предусмотренным инструкцией по эксплуатации машины. Были и диагностические работы, произведенные исключительно ради подготовки публикаций.

Итак, расходы на плановые ТО я назвал «обязательными» (см. табл. 1). Их за 47 тыс. км пробега набралось 87 688 руб., из которых 63 бензиновые тысячи улетучились в атмосферу вместе с отработавшими газами.

В табл. 2 приведена сумма затрат, которые редакция понесла в результате поломок или отказов, никак не связанных с «суровой» эксплуатацией, – это то, с чем столкнулся бы любой на нашем месте. Озаглавить их можно не мудрствуя – «внеплановые». Таких «натикало» 24 709 руб.

Наконец, в третьей таблице – «испытательские» расходы (46 762 руб.). Это и злоключения в автопробеге до Владивостока, и устранение их последствий, и такая полезная, с точки зрения автора, вещь, как шины, соответствующие назначению автомобиля. Кстати, здесь я не предлагаю следовать примеру. Внедорожные шины – вещь очень специфическая. Если регулярно не лазить в это, ну понимаете… – так они и не нужны. Более того, следующая половина ресурса пройдет на шинах стандартной размерности, поскольку свой интерес к внедорожным способностям «Шевроле-Нивы» редакция, да и автор в основном удовлетворили...

А теперь углубимся в таблицы – оценим итоги более чем годичной эксплуатации автомобиля. Очень рекомендую поинтересоваться, откуда за 47 тыс. км пробега набралось $5500.

ОШИБКА

В ЗР, 2004, № 2 в материале «Год возмужания» была допущена ошибка. В подписи к фото на с.174 глушитель «АвтоВАЗагрегата» назван изделием от «Теннеко-аутомотив». СП «Джи-Эм–АвтоВАЗ» намерен устанавливать изделия от «Теннеко» на автомобили «Шевроле Нива», однако машина, показанная на фото, была оборудована изделием «АвтоВАЗагрегата».

«Джи-Эм–АвтоВАЗ» сообщает, что…

C февраля 2004 года АвтоВАЗ перешел на производство новой коробки передач для автомобилей «Шевроле Нива».

Раньше пакет шестерен на вторичном валу при сборке сжимался одной гайкой, что вызывало большую осевую нагрузку на детали вторичного вала. Сейчас используется стопорное кольцо между шестерней заднего хода и ступицей синхронизатора V передачи. Таким образом, часть усилия воспринимает на себя стопорное кольцо, а другую часть – гайка.

Введена пружинная шайба между шестерней заднего хода и ступицей синхронизатора V передачи. Для посадки шестерен заднего хода и ступицы синхронизатора V передачи вместо шпонки используются эвольвентные шлицы. Такие же выполнены и на фланце хвостовика вторичного вала – вместо прямобочных.

Новый агрегат лучше старого как по работоспособности, так и по шуму.

ТАБЛИЦА 1. РАСХОДЫ НА ОБСЛУЖИВА-

«ОБЯЗАТЕЛЬНЫЕ» (47 тыс. км)

Работа Материалы Сумма,

руб.

ТО 2500 км 3737 2710 6447

ТО 15 000 км 2855 2558 5413

ТО 30 000 км 4553 1135 5688

ТО 45 000 км 4210 2930 7140

Итого за плановое ТО 15 355 9333 24 688

Бензин АИ-92 * – – 63 000

(средний расход

11,9 л/100 км)

Итого 15 355 72 333 87 688

* Инструкция требует АИ-95, официальный сайт производителя дает понять, что возможен и АИ-92.

ТАБЛИЦА 2. РАСХОДЫ ЗА 47 ТЫС. КМ

Пробег, Стоимость,

тыс. км руб.

Щетки стеклоочистителя 22 270

Замена передних

амортизаторов (работа) 35 1134 (504)

Регулировка фар 35 158

Замена шланга отопителя

салона (работа) 35 454 (378)

«Тосол» 35 46

Замена датчика положения 35 417 (189)

дроссельной заслонки (работа)

Комплект прокладок переднего

редуктора 35 56

Замена приводов передних колес 35 1575

Регулировка углов установки колес 35 1260

Смазка «ШРУС» 35 1040

Замена шаровых опор 35 2205

Замена сальника привода

колеса (работа) 45 638 (580)

Замена задних тормозных

колодок (работа) 45 1175 (653)

Замена заднего тормозного

цилиндра, прокачка тормозов 45 1197 (675)

(работа)

Регулировка стояночного тормоза 45 109

Замена датчика указателя

температуры 45 115 (72)

охлаждающей жидкости (работа)

Замена горловины топливного бака 45 674 (181)

Ремонт заднего омывателя 45 410 (145)

Замена наружных зеркал (работа) 45 10 776 (4466)

Тягово-сцепное устройство

(работа своя) 45 около 1000

Итого 24 709

ТАБЛИЦА 3. РАСХОДЫ

Пробег, Стоимость,

тыс. км руб.

Шины Cooper Discoverer STT, 5 шт. 15 13 500

Диагностика ходовой части и

амортизаторов 23 580

ТО 23 000 км (внеплановое)* 23 5000

Опоры шаровые (4 шт.) 35 1200

Бампер задний 35 2835

Приводы передних колес 35 11 970

Сварка лонжерона (в месте 35 1260

крепления рулевого механизма)

Диагностика ходовой части и

амортизаторов 35 580

Замена ручки внутренней двери

(работа) 35 582 (504)

Замена ремня генератора (работа) 35 679 (504)

Прокачка тормозов 35 315

Ремонт вещевого ящика 35 504

Бампер задний 45 2835

Замена гидрокомпенсаторов, цепи, 45 4922 (964)

успокоителя (работа)

Итого 46 762

Всего (табл. 1–3) 159 159

* Проведено перед автопробегом «Евразия-2003».

ФОТО: КОНСТАНТИН ЯКУБОВ