Дороги, которые нам не построят

ИЗ ПЕРВЫХ УСТ

Но в последние годы автопарк растет на 8–10% ежегодно, и немногочисленных «направлений» стало откровенно не хватать. Когда же будет ликвидирован дорожный дефицит? Увы, обнадеживающего ответа мы не нашли: положение в строительстве автодорог, что называется, аховое.

В 140-ЛЕТНЕЙ ПЕРСПЕКТИВЕ

Заметный прорыв случился в 1995–2000 годах, когда дорожное строительство вдруг начало развиваться бурными темпами: было построено и отремонтировано 34 тыс. км автодорог, 290 км мостов и путепроводов. Но затем последовала реформа федерального дорожного фонда, в результате которой финансирование отрасли сократилось вдвое (с 2,9% от ВВП до 1,45%). И большинство уже начатых строек пришлось заморозить. Сейчас отпущенных денег еле хватает на латание дыр да продолжение строительства двух дорог – кольцевой вокруг Санкт-Петербурга и Чита–Хабаровск.

– К сожалению, при существующих темпах достроить КАД мы сможем лишь к 2010 году (план – 2005-й, И. М.), – констатирует замминистра транспорта Олег Скворцов. – Трассу М-10 Москва–Санкт-Петербург доведем до 1-й категории к 2023 году, а вот соединить все крупные населенные пункты страны дорогами с твердым покрытием (круглогодичной связи пока не имеют 29 тыс. городов и поселков, где живут 12 млн. человек – И. М.) мы сможем только через 140 лет.

Плотность автодорог с твердым покрытием на 1 тыс. км2 за 10 лет повысилась с 38 до 44 км. Для сравнения: в США плотность – 600 км, в Финляндии – 230, а в Германии – и вовсе 1800 км. Еще по одному показателю – протяженности автомобильных дорог по отношению к численности населения – мы уже обогнали Казахстан (у нас 5,3 км на 1 тыс. жителей, у них – 5,0). В сходной по климату Финляндии этот показатель – 10 км, в США – 13 км, а во Франции – 15,1.

Существующие трассы в России обеспечивают перемещение грузов со среднесуточной скоростью 300 км в сутки, тогда как в странах Европы она превышает 1000 км в сутки.

При этом основная часть даже федеральных дорог в России (свыше 80%) – 2, 3 и 4-й категорий, свыше трети из них требуют реконструкции. На таких трассах до сих пор находятся в эксплуатации 72 деревянных моста и две паромные переправы…

На недавней всероссийской конференции дорожников «порадовали»: практически исчерпали пропускную способность участки федеральных дорог М-1 «Беларусь» (от МКАД до поворота на Московское малое кольцо), М-10 «Россия» (особенно тяжело на обходе Великого Новгорода), М-8 «Холмогоры» (от МКАД до г.Пушкино, участки по Ярославлю и Вологде), М-5 «Урал» (Жигулевск–Волжский), М-4 «Дон» (подходы к Новороссийску)... Если не предпринять экстренных мер, через два-три года движение, скажем, в районе Московского транспортного узла практически остановится (среднесуточная скорость по «Минке» прогнозируется не более 5 км/ч!). Перспектива жутковатая.

ДОРОГУ ОСИЛИТ... ЧАСТНИК?

В этом году правительство обещало принять Национальную программу модернизации и развития автодорог России до 2025 года; общий объем инвестиций должен составить 21,8 трлн. руб. По словам замминистра транспорта и связи РФ Олега Скворцова, оптимальным было бы выделение бюджетных средств на финансирование автодорог в размере 3,3% от ВВП. При этом условии общий эффект от реализации программы составит 128 трлн. руб.; протяженность дорог общего пользования увеличится до 1 млн. 150 тыс. км (сейчас – около 900 тыс. км дорог различного качества). Хотя, по оценкам экспертов, необходимо 1,5 млн. км…

Однако все это не более чем мечты: государство, видимо, не слишком стремится вкладывать деньги в дороги. Ликвидация дорожных фондов, как мы и предрекали (ЗР, 2002, № 11), привела к резкому сокращению финансирования. Теперь власти решили создать негосударственный фонд развития дорожной отрасли, в котором будут концентрироваться частные инвестиции. Новый руководитель Федерального дорожного агентства (ФДА) Анатолий Насонов считает, что «объемы частного финансирования на строительство и эксплуатацию дорог будут расширяться и уже в ближайшее время достигнут 15–20% от общего количества вкладываемых средств».

Первоначально, по мнению чиновников, фонд будет заниматься так называемыми короткими проектами, которые не требуют крупных инвестиций и окупаются за 3–5 лет. На втором этапе (2005–2015 годы) речь пойдет уже о крупномасштабной программе строительства и модернизации автодорог, мостов и тоннелей. Руководитель агентства считает, что средства, вложенные в дорожное хозяйство, обязательно «будут эффективно освоены и принесут в дальнейшем наибольшую отдачу».

На пути создания этого фонда существует только одно препятствие – нет закона, по которому он должен работать, да и вообще нигде такой орган не предусмотрен. Зато, по словам директора департамента ФДА Николая Серегина, Правительство уже утвердило концепцию (когда только успели! – И. М.) разработки федерального закона «О платных дорогах», который может быть рассмотрен в Госдуме к концу 2004 года. «Согласно проекту и Национальной программе модернизации и развития автодорог РФ, до 2025 года изначально планируется построить около 14 платных дорог,– заявил Н. Серегин. – Для этого будет проведен конкурс по выбору организации для их строительства. Планируется, что окупаемость подобных проектов составит от 9 до 30 лет». Платные магистрали появятся в первую очередь там, где необходимо разгрузить транспортные потоки с интенсивностью движения 15 – 50 тыс. автомобилей в сутки. При этом параллельно платным дорогам обязательно будут проходить бесплатные.

Уже к концу этого года частным инвесторам собираются предложить на выбор несколько «горящих» проектов: строительство нового выхода на МКАД с магистрали М-1 «Беларусь» (ориентировочная стоимость 343,9 млн. долл. США), участок Химки– Клин (659,6 млн. долл.) и обход Вышнего Волочка (150 млн. долл.) на магистрали М-10 «Россия», три моста через Волгу: в районе Ульяновска (301,8 млн.), Волгограда (211,5 млн.) и в Саратовской области (205,3 млн.). Кроме того, за счет инвестиций собираются достроить мосты через Ангару, Каму и Кольский залив в Мурманской области (стоимость от 30 до 660 млн. долл.). Способов привлечения частных инвестиций будет несколько: ценные бумаги (дорожный заем, государственные облигации), акции и доли в компаниях дорожного сектора, концессии на содержание и строительство дорог, платные дороги и объекты придорожной инфраструктуры. Такие схемы, во всяком случае, исправно работают во всем мире.

В ФДА уже даже подсчитали, что стоимость проезда по платному обходу города Вышний Волочок составит 197 руб. для грузовых автомобилей и 74 руб. – для легковых. 1 км дороги для грузовых автомобилей обойдется в 4 руб., легковых – 1,5 руб. Это в 2–3 раза дешевле, чем в среднем по Европе. Зато скорость движения на этом 50-километровом участке составит до 120 км/ч! Чем не Европа?

А тем, что в мировой практике частные инвестиции в дорожное строительство приходят туда, где уже сложилась дорожная сеть. Тем более, такие инвестиции относятся к долгосрочным и довольно рискованным. В наших условиях крупные западные инвесторы весьма осторожно вкладывают даже в очень прибыльную «нефтянку», а что говорить об автотрассах! Кроме того, по социальным соображениям у нас нельзя установить европейские цены за проезд по частным дорогам, а затраты на строительство магистралей в силу природных особенностей очень высоки… Так что, по мнению экспертов, вливания в нашу дорожную отрасль возможны только при одном условии: если главным инвестором будет государство. Переложить дороги целиком на плечи частников, увы, не получится.

Строительство дорог дает мощный толчок развитию всей экономики (вспомним историю США или Германии в ХХ веке). Не зря же на фасаде здания Федеральной дорожной администрации США изображен доллар, катящийся по дороге…