Чувство превосходства

Мы говорим бизнес-седан, подразумеваем – немецкий. Ничего удивительного, в этом сегменте рынка позиции автомобилей из Германии всегда были сильны. Конкуренты из Швеции, Японии и Америки заметно отстают если не по техническому уровню, то по возможностям комплектации и гамме моторов.

«Прапрапрапрадедушка» нынешнего А6, «Audi 100» увидел свет в 1968 году. С тех пор сменилось четыре поколения «сотки» и два – А6. «Мерседес-Бенц» и БМВ обновили свои «средние» седаны в прошлом году, «Ауди» запоздал меньше чем на год – новый А6 представили прессе в Милане.

БОЛЬШЕ – ЛУЧШЕ?

Автомобилям свойственно расти. Но размеры салонов все-таки не поспевают за габаритами машин. Салон нового «Ауди А6» стал не только на 23 мм шире, но и на 10 длиннее. Впрочем, при увеличенной на 83 мм колесной базе это довольно скромный прирост. Зато 112 л добавились в багажном отсеке. Новый автомобиль, выросший на 120 мм в длину и 45 в ширину, стал самым большим в классе, вплотную подойдя по габаритам к представительским машинам.

В отличие от алюминиевого А8, у «Ауди А6» традиционный стальной кузов. Но, как и у предшественника, из легкого металла изготовлены капот, передние крылья и передняя панель моторного отсека. «Ауди А6» на 30–50 кг тяжелее земляка-соперника – БМВ 5-й серии. Это очень хороший результат для столь крупного автомобиля.

Дополнительные килограммы, по заверениям конструкторов, пошли на увеличение жесткости кузова (на 34%) и повышение пассивной безопасности, включая требования будущего стандарта по удару сзади.

«СПОРТКОМФОРТ»

Против обыкновения, после официальной пресс-конференции вопросов о «шестерке» хватало. Если «Ауди А6» позиционируют как самый спортивный в классе, то почему так много внимания уделено качеству материалов отделки и новейшему оборудованию салона? Почему автомобиль настолько вырос в размерах? Почему нет, например, адаптивных амортизаторов или переменного передаточного отношения в рулевом механизме?

Впрочем, кое-что вскоре появится: в будущем году – адаптивная пневмоподвеска и круиз-контроль. А вот о размерах и внешности стоит поговорить отдельно. У прежнего А6 была недостаточная маневренность, особенно на фоне заднеприводных соперников. Нынешний автомобиль скомпонован по-другому, его расширенная колея допускает большие углы поворота колес. Вынесенные вперед колеса сократили передний свес, улучшили развесовку и управляемость. Так что увеличение размеров «платформы» – во благо. Оформлением передней части машина напоминает топ-модель «Ауди» – А8 с двенадцатицилиндровым двигателем. Лестная ассоциация. Сзади же «Ауди А6» не похож ни на одну из моделей концерна благодаря оригинальным фонарям и контуру крышки багажника. Именно в этом ракурсе А6 чаще всего будут видеть на автобанах – благо его тягу к высоким скоростям ограничивают только дорожные знаки.

Забегая вперед, констатирую: на всех опробованных А6 комфорт в движении высочайший. Скорости под двести обыденны для подобных машин, и только приоткрыв стекло, ощутишь ураганный напор ветра: 40–50 метров в секунду. Кстати, как и у старшего А8, днище полностью закрыто аэродинамическими панелями, оставлены лишь воздухозаборники для охлаждения агрегатов трансмиссии. Результат – впечатляюще низкий уровень шума и аэродинамического сопротивления Сх=0,28. Для сведущих в аэродинамике сообщу другую цифру: произведение Сх на площадь миделя – 0,633. В отличие от первой, ее публикуют не столь охотно, а именно она определяет реальное сопротивление.

ДВА ИЛИ ЧЕТЫРЕ?

В аэропорту Милана коллеги-журналисты быстро расхватывали ключи от машин. Что досталось мне? Автомобиль с новым бензиновым мотором 3,2 л, механической коробкой передач и приводом на передние колеса. Впрочем, ощутить на деле разницу с полноприводным, похоже, негде – трасса тест-драйва проложена по загородным дорожкам, и лишь малая часть ее захватывает скоростную автостраду. Заснеженный горный серпантин? Поздновато – снег остался только на горнолыжных курортах.

Подогнать «под себя» рабочее место становится все сложнее. К многочисленным регулировкам сиденья, включающим боковую поддержку и поясничный подпор, надо добавить электрически регулируемый в двух направлениях руль и настройки системы MMI (мультимедиа интерфейс), ответственной за навигацию и аудиосистему. И, разумеется, не забыть зеркала заднего вида. Конечно, можно просто прыгнуть за баранку и очертя голову нестись от одного пункта маршрута к другому, но разве так дегустируют изысканное блюдо?

Визуально место водителя безупречно. Разве что приборы под общим стеклом кажутся слишком «плоскими» и излишне бликуют. Ни глазом, ни ощупью не найти следов оптимизации затрат. Кстати, нет и ручника ни в виде рычага, ни в виде педали – его заменила кнопка электромеханического привода…

Впечатления от мотора исключительные: он не страдает вялостью «снизу» и легко раскручивается до 7500 об/мин. В любом диапазоне от 1000 до 7000 об/мин переключение передач – скорее выбор водителя, чем необходимость. Звук двигателя не давит на уши даже у красной черты тахометра. Порадовали и цифры, и ощущения. По заявленной характеристике автомобиль набирает сотню меньше чем за семь секунд – похоже на то. А средний расход, если верить компьютеру, чуть более 12 л/100 км – совсем неплохо для упражнений в разгоне вперемежку с пятикилометровой пробкой.

В меру острый руль лишен излишней чувствительности, но вовсе не «пуст», и «Ауди А6» уверенно прописывает плавные виражи. И все же скорости за 150 км/ч предъявляют еще более строгие требования.

С более скромным бензиновым мотором 2,4 комфорт остается прежним, только разгон до 100 км/ч длится на пару секунд дольше. Диапазон мотора явно поскромнее, но и тут с 2000 до 6000 сожалеть не приходится. И все же самое вкусное припасем на десерт – это турбодизель.

СУПЕРДИЗЕЛЬ

Популярность «двигателей с воспламенением от сжатия» в Европе – не только следствие высоких цен на бензин, но и, представьте себе, – требование любителей активной езды. «Задушенность» бензиновых моторов экологическими требованиями подталкивает к поиску двигателей, моментально реагирующих на педаль газа, – таковыми ныне стали дизельные моторы с наддувом. Новый трехлитровый дизель «Ауди А6» это подтверждает.

Крутящий момент (450 Н.м) даже больше, чем у бензиновой «восьмерки». Шестиступенчатый «автомат» мог бы реагировать не столь активно – интенсивность разгона в плотном потоке просто пугает. Но когда правая нога привыкнет «педалировать» столько, сколько нужно, вопросов к дуэту «мотор-коробка» уже не возникает.

Пожалуй, единственная претензия к этому автомобилю – более «задумчивое» рулевое управление. Оно располагает скорее к езде по прямой, чем к крутым виражам.

ГОВОРИТЕ ПО-РУССКИ!

Премьера нового «Ауди А6» в России назначена на 10 июня. Конкретных цен в момент подготовки материала еще не было. А вот гамма модификаций определилась. «Шестерки» с непосредственным впрыском бензина у нас продаваться не будут – до тех пор, пока качество отечественного топлива не станет приемлемым для новейшей техники. Предлагаются: 2,4-литровый бензиновый мотор с шестиступенчатой коробкой передач и передним приводом, 3-литровые бензиновые А6 со «старым» мотором и вариатором (привод на передние колеса) или «кваттро» с гидромеханическим автоматом, а также бензиновый V8, 4,2 л с полным приводом и «автоматом» и трехлитровый турбодизель.

«Ауди А6» – удачный автомобиль и, несомненно, будет неплохо продаваться на волне нынешнего подъема российской экономики. Но его бортовой компьютер и система MMI пока не говорят по-русски. Или деятели бизнеса не испытывают трудностей с английским или немецким? Стоит усомниться. Впрочем, конкуренты «Ауди» с этим тоже не торопятся. Сможет ли новый «Ауди А6» взять на борт тех, кто разочарован авангардным дизайном от Криса Бэнгла, или традиционный подход сегодня не в моде? Едва ли такое можно предполагать всерьез. Преемственность дизайна дает автомобилю из Ингольштадта врожденное чувство превосходства.

ФОТО АВТОРА И ФИРМЫ «АУДИ»