Воздушные процедуры

ТЯЖЕЛАЯ ДОЛЯ

Масса современного кабриолета заметно – на 60 – 200 кг – выше, чем у аналога с обычной (несъемной) крышей. Открытый кузов необходимо усиливать, причем требования к жесткости все возрастают.

Кузов усиливают трубами, как правило, квадратного сечения, с толщиной стенок до 3 мм. Их «тянут» от мест крепления двигателя к полу, где устанавливают сиденья. Мощную распорку монтируют и между салоном и багажником, лонжероны тоже усиливают. Дополнительную нагрузку несет и рамка ветрового стекла. Обычно ее утолщают примерно на 1,5 мм, а порой и заметно меняют форму.

Даже мягкая складная крыша (не говоря о жесткой!) – сложное устройство, состоящее из нескольких сот деталей. Конструктивно кабриолет – не модификация серийной машины, а, по сути, отдельная модель, требующая иных технологий. Не удивительно, что открытые автомобили доверяют строить специализированным фирмам: «Валмет», «Карманн», «Элье» и др. Кстати, их инженеры участвуют и в разработке конструкции.

ОСТАВЬТЕ «ШАПКУ» ДОМА

Самый простой и наименее трудоемкий для конструкторов и производства кузов – тарга. Сегодня это название почти забыто, придерживается его, пожалуй, только фирма «Порше», которая одной из первых начала строить такие кузова в 1960-х.

Среднюю часть крыши, открыв специальные замки, можно снять и убрать в багажник или оставить в гараже. Сделать это несложно и нетяжело – нынче такую «шапку» изготавливают, как правило, из легкого сплава, а то и вовсе из пластика.

Более сложную конструкцию предлагает «Порше». На модели «911 Тарга» прозрачная середина крыши автоматически уезжает за заднее стекло. Несущие боковины крыши у такого кузова несъемные. Однако на аналогичном по конструкции «Смарте» их можно «отстегнуть» и убрать, например, за сиденья.

СШИТ КОЛПАК

Кабриолетов с мягкой крышей пока большинство. Конечно, нынешние тенты далеки от примитивного брезента. Материя – плотная, влаго- и морозостойкая, да и прорезать ее не слишком легко. Покупателям часто предлагают несколько цветов. Обогреваемое заднее стекло стало нормой, а нынче конструкторы умудряются встроить в тент даже люки (ЗР, 2004, № 5).

Все меньше автомобилей с тентом, складывающимся вручную. Даже на небольших моделях часто применяют электропривод. Классические кабриолеты, у которых крыша складывалась «гармошкой» за сиденьем, постепенно занимают места в музеях. Инженеры исхитряются «скрутить» тент столь компактно, что он умещается в нише под небольшой крышкой. Это не столько эстетическое, сколько аэродинамическое требование. Автомобиль со снятой крышей заметно проигрывает в обтекаемости обычному, кроме того, конструкторы вовсю борются за снижение шумов, поэтому стараются максимально «загладить» кузов.

В качестве опции многие фирмы предлагают жесткие крыши-колпаки. Их обычно ставят на зиму, а летом оставляют в гараже.

И КУПЕ ПРЕВРАЩАЕТСЯ...

Первые машины с убирающейся жесткой крышей (раньше такие называли хардтоп – жесткий верх) появились еще в середине 1930-х.

Крыша современных купе-кабриолетов (нынче их чаще зовут так и обозначают СС) – сложное инженерное сооружение. За 20–30 секунд она ломается на две, иногда три части, складывается в «бутерброд» и уезжает в услужливо приоткрытый багажник. Одним электроприводом здесь, конечно, не обойтись, основная работа ложится на гидравлику. Давление в гидросистеме нешуточное – более 100 бар. Убрать крышу можно даже на ходу, но на скорости до 20–30 км/ч. Ошибка исключена – процесс контролирует электроника.

Складные крыши отнимают, в зависимости от класса автомобиля, 100–300 л багажника. В нем обычно ставят ограничительную шторку, напоминающую владельцу о лимите.

Конструкторы без устали мудрят над совершенствованием крыш, стараясь уложить их как можно компактней. Это лучше удается, если делить верх на большее количество частей, но тогда – дополнительные детали, килограммы, затраты. Впрочем, «крышных дел» мастерам помогают технологи, колдуя над новыми, более легкими материалами.

КРУГОВАЯ ОБОРОНА

По западноевропейской статистике более 30% аварий кабриолетов – опрокидывание. Видимо, владельцев, среди которых немало молодых, горячих голов, дополнительно провоцирует встречный ветер.

Ремни безопасности, разумеется, обязательны, но лишь ими не обойтись. Главные элементы защиты – рамка ветрового стекла и дуги сзади. Первую делают весьма массивной, как бы нависающей над салоном. Посадка из-за этого чуть менее удобна, зато можно обойтись без портящих экстерьер защитных дуг за спинками сидений. Последние чаще ставят на машинах спортивного стиля или недорогих.

Все шире применяются автоматические защитные дуги. В походном состоянии их не видно, а едва электронные датчики почувствуют, что опрокидывание неизбежно, защита выстреливает примерно за 0,3 с. Иногда роль дуг выполняют штатные подголовники.

Конечно же, не обделены владельцы кабриолетов и подушками безопасности. Боковые мешки, повторяющие формой профиль сидящего человека, прячут в дверях. В общем, круговая оборона в открытом автомобиле надежна, но лучше испытывать ее лишь на манекенах.

Чтобы стать владельцем кабриолета, нужно дополнительно раскошелиться на несколько тысяч евро. Добавьте к этому повышенный (на 0,1–0,7 л/100 км), особенно с опущенным верхом, расход топлива, смиритесь с потерями в скорости и динамике. И тем не менее людей, по мнению которых эта арифметика слишком скучна для столь привлекательных, романтичных авто, с каждой весной все больше.