Высокий стиль

Говорят, когда в 1990 году «Рено-Магнум АЕ» впервые представили свету, своим необычным дизайном он поверг конкурентов в уныние и вызвал восторг перевозчиков. Прошли годы, уже выпускается третье поколение грузовиков, но «Магнум» по-прежнему заметен на дороге и вызывает всеобщее любопытство.

БУЛЬДОЖЬЯ ХВАТКА

В 1990 году грузовое отделение концерна «Рено» обзавелось американским филиалом – купило компанию «Макк» (Mack Trucks Inc. с бульдогом на эмблеме). Поэтому не удивительно, что некоторые модификации «Магнума» выпускали с американскими дизелями. В австралийском отделении «Макк» на «Магнум» ставили рядную «шестерку» «Камминс» 500–550 л. с. До 2000 года для перевозчиков Западной Европы и Америки на «Магнум-Интеграл» предлагали самый мощный, 560-сильный V8, «Макк-ЕЕ9» объемом 16,4 л. Со своих, «реношных» 12-литровых турбодизелей снимали поменьше, до 420 л. с. и совместно с «Макк» продолжали работать над новым семейством двигателей – «Е-Тэк» (E-Tech). Теперь это основной двигатель французского флагмана третьего поколения. Мощность 400, 441, 480 л. с. и момент от 1850 до 2250 Н.м – неплохие показатели для 12-литровой «шестерки». Особых секретов здесь нет – турбокомпрессор с изменяемой геометрией направляющего аппарата, интеркулер, четыре клапана на цилиндр, индивидуальные электронно-управляемые ТНВД (свой для каждой форсунки) с давлением 1800 кгс/см2. Для хорошего смесеобразования – восьмидырчатые распылители форсунок, для долговечности – составные поршни с днищем и бобышками из жаропрочной стали и алюминиевой юбкой, для надежности газового стыка и удобства обслуживания – две унифицированные головки, каждая на свои три цилиндра. Надежный поликлиновой ремень в приводе генератора, помпы и вентилятора. Как видим, все не хуже, чем у конкурентов, и ресурс обещают отменный – под два миллиона километров.

Еще на первом – «АЕ» электронные системы контроля отслеживали столько параметров, что на панели приборов красовались... 33 (!) контрольные лампочки. Теперь на смену этой гирлянде пришли дисплеи и микропроцессоры второго поколения американско-французской системы V-MAC. Она управляет двигателем, моторным тормозом, коробкой передач, тормозами, подвеской и противоугонным устройством. Тем временем другая электронная система «ИнфоМакс» собирает все сведения о работе автомобиля, стиле вождения и ошибках водителя, планирует проведение регламентных работ и помогает составлять наиболее рациональные маршруты.

СТУПЕНИ СОВЕРШЕНСТВА

С «реношными» моторами «магнумов» первых серий работали коробки «Рено-В9» – девятиступенчатая с планетарным демультипликатором, подобная нашей ЯМЗ-239, или 18-ступенчатая «Рено-В18», где «девятку» дополнили делителем. Под заказ могла быть полуавтоматическая электронно-управляемая коробка TBV, а машины с американскими моторами оснащали различными КП «Итон».

Однако теперь, после того как «Рено» продал производство коробок известной фирме ZF, ставят только ее агрегаты. В зависимости от крутящего момента двигателя подбирают одну из трех моделей: 16S151, 16S181 и 16S221. Управление основной коробкой – тросами с пневмоусилителем, делителем и демультипликатором – пневматикой. Впрочем, возможны варианты – поставят механическую, 12- или 16-ступенчатую, электронно-управляемую коробку «Оптидрайвер». С ней даже педали сцепления нет – один джойстик.

Мосты на «Магнуме» только от «Рено». Чтобы убедиться в этом, не надо даже рассматривать шильдик на балке – кроме французов, таких ступичных планетарных редукторов с коническими шестернями никто не делает. Эти мосты наиболее распространены в России, а в Европе, в угоду экономичности, ездят с одинарными гипоидными парами.

Когда-то, на заре «магнумостроения», выпускали модификации с полностью рессорной подвеской, но сейчас это редкость. Ныне основная подвеска комбинированная: впереди – параболические рессоры, сзади – электронноуправляемая на пневмоподушках.

Такая особенно хороша для низкорамных тягачей – с широкопрофильными шинами и низким седлом (950 мм) можно выгадать несколько дополнительных кубометров фуры. Большим спросом пользуются длиннобазные шасси длиной до 9,5 м – на них и длинномеры можно возить без прицепа. А вот самосвал или какое-нибудь крановое шасси из «Магнума» не делали никогда – на то есть более «мелкие» машины, например, «Керакс» (ЗР, 2003, № 3).

ВЗГЛЯД СВЫСОКА

В России кабина «Магнума» (ее еще зовут «телевизором») – неиссякаемая тема анекдотов про дальнобойщиков и даже одной шоферской легенды. Будто бы пригнали минчане в 1988 году в Париж на автосалон свой МАЗ-2000 «Перестройка», и так он понравился французам, что содрали его один в один, за два года наладили производство и назвали «Магнумом».

Это, конечно, байка – роднит машины только высоко поднятая над рамой и двигателем кабина.

Конечно, по тому времени ей не было равных, но в лидерах «Магнум» продержался недолго. Даже после двух модернизаций, когда сильно изменился интерьер, внешний вид, не считая бампера и решетки, размеры остались прежними. Объем кабины тот же, что и 14 лет назад, – 8,9 мз, высота – 1870 мм. В лидерах же МАН ТG-А объемом 10,46 мз и высотой 2100 мм. Зато по высоте над землей «Магнум» превосходит всех – до пола 1725 мм, а каково добираться до сиденья? Четыре ступеньки вверх, два шага в сторону, держась руками за внешние поручни, и все это на высоте человеческого роста.

Обзор с такой высоты, а точнее, вид из окна, конечно, прекрасный, только каково водителю по десятку раз в день скакать туда-сюда с документами в зубах, руками-то держишься за поручни!

Подвеска кабины всегда была пневматической, четырехточечной, только на «Интеграле» ее дополнили еще двумя наклонными амортизаторами, а на последнем «Магнуме» поставили резиновые буфера-отбойники – так уменьшают клевки и раскачивание кабины в движении. На стальные детали и панели кабины наносят лакокрасочное покрытие в семь слоев – судя по старым «магнумам», добротное, не шелушится с годами. А то, что «ниже пояса», и вовсе сделали пластмассовым.

Из других особенностей кабины – почти нет аэродинамического обвеса, лишь маленький спойлер на крыше. Даже огромное ветровое стекло по-прежнему стоит почти без наклона. Это уже традиция – сохранение ставшего легендарным силуэта.

ФОТО: АЛЕКСАНДР КУЛЬНЕВ