Овал под углом

СПОРТ

ГОНОЧНЫЕ АВТОМОБИЛИ США

ОВАЛ ПОД УГЛОМ

МИХАИЛ ГЗОВСКИЙ

Америка – своеобразная страна. Мили вместо километров, галлоны вместо литров, футболом называют малознакомую европейцам игру, а в ресторанах подают гамбургеры… Стоит ли удивляться, что и автоспорт здесь не похож на европейский?

В Европе безоговорочно правит бал формула 1, а в Штатах несколько «королевских» гонок, каждая из которых достойна особого внимания: NHRA, IMSA, Indycar… Но, пожалуй, наиболее зрелищна, а потому и популярна у американцев все же серия NASCAR – гонки легковых автомобилей по овальному треку с профилированными виражами.

Когда в конце 40-х годов в США возникла Национальная ассоциация гонок серийных автомобилей (National Association for Stock Car Auto Racing – NASCAR), мало кто мог предположить, чем обернется эта затея спустя полвека. Само название подразумевало соревнования серийных машин, в общем ничем не отличающихся от тех, что продаются в автосалонах. Так это и начиналось, но постепенно гонки трансформировались до неузнаваемости.

Когда-то заезды, в которых в разные годы стартовало до 75 машин, проходили по не слишком ровным трассам. Серийные авто не выдерживали нагрузок и буквально разваливались. Заниматься трассами не стали – нужны деньги, время, а разрешили чуть изменить конструкцию машин. Потом еще чуть-чуть и еще… В итоге сегодняшние автомобили NASCAR, которые несутся по ровному как стекло покрытию треков, схожи с серийными собратьями лишь внешне, да и то весьма отдаленно. Зато… практически копируют друг друга по конструкции.

Постройка машин доверена всего нескольким фирмам, и те в обстановке строгой секретности готовят свои болиды. Первый этап – пространственная рама. Фирма закупает стальные заготовки прямоугольного и круглого сечения различной толщины у сталелитейных предприятий. «Капсулу» пилота, естественно, делают из самой толстой стали, ее передняя и задние части легче и просчитаны на прогнозируемую деформацию. Передняя часть каркаса к тому же обязана в случае удара направлять двигатель под пол, подальше от водителя. Когда основная клетка готова, ее перевозят в цех досборки. Здесь вваривают панели пола и так называемую «пожарную стену» – стальной щит, отделяющий моторный отсек от салона. Постепенно каркас обрастает крепежными узлами двигателя, подвесок, сиденья пилота…

Производство собственно кузова и установка его на каркас отнимают у команды инженеров минимум десять рабочих дней. Эту работу творческой не назовешь: внешние параметры жестко оговорены правилами NASCAR. Даже обтекаемость автомобиля можно изменить только «игрой» формы бамперов-спойлеров да фальшрадиаторной решетки. Аэродинамика здесь очень важна – гонки зачастую проходят на кольцах длиной более мили, где скорости переваливают за 350 км/ч, при строго ограниченной мощности двигателя. Но об этом чуть позже.

Форма каждого кузова обязана соответствовать 30 контрольным шаблонам – это пластины различной длины и формы, которые накладывают на уже готовые панели. Зазор между кузовом и шаблоном строго определенный. В зависимости от его допустимой величины вдоль края шаблона проводят линию определенного цвета. Например, зазор менее 1,8 мм отмечают красным маркером, если линия голубая – зазор должен быть до 6,4 мм, зеленая – 12,7 мм. Собственно дизайнерам остаются крошечные участки кузова после формирования жестко нормированного «тела».

За исключением серийных панелей крыши, капота и багажника, остальные – плод кропотливого ручного труда. Сначала сталь вырезают по выкройке, а затем прокатывают на английском колесе – станке, который медленно сгибает металл и придает ему нужную форму. Потом панели соединяют друг с другом, многократно перепроверяя точность шаблонами. Здесь тоже не без сюрпризов: двери наглухо заварены! Вместо бокового стекла нейлоновые сетки – они не позволяют рукам пристегнутого водителя вываливаться из окон, когда машину начинает крутить или переворачивать на бешеной скорости. Хитрости буквально во всем: например, у машин NASCAR нет фар, вместо «глаз» рисованная бутафория. А ветровое стекло сделано из нескольких слоев податливого и чрезвычайно прочного материала лексана, покрытого тремя тончайшими слоями защитной пленки. Если стекло забрасывает частицами резины или грязью с трассы, внешний слой просто… отрывают, и стекло опять прозрачное!

Конечно же, мотор – самая ответственная часть. Однако мало-мальски знакомый с американской техникой автомобилист будет очень удивлен, заглянув под капот современного гоночного автомобиля NASCAR: двигатели, по сути, те же V8, что стояли на серийных «дредноутах» 60-х годов прошлого века! Конечно, блоки и головки отливают по заказу, но конфигурация моторов осталась без изменений. Двигатели безнаддувные, рабочим объемом 5,87 л.

Система газораспределения изменена: впускные клапаны открываются раньше и на большее время, чем у серийных двигателей. Это позволяет мотору «дышать глубже», особенно на высоких оборотах. В выпускной системе нет глушителей и каталитических нейтрализаторов. Но самое удивительное – система питания. Никакого впрыска! Старые добрые карбюраторы льют топливовоздушную смесь рекой. Бак объемом 22 галлона (83,3 л) изготовлен из нескольких слоев. Внешняя оболочка стальная, внутренняя – пластиковая. В баке находится специальное вспененное вещество (некое подобие «мочала» в бензине), которое в случае пожара «душит» огонь, предотвращая взрыв.

Система зажигания программируемая: параметры искрообразования можно плавно изменять, добиваясь максимальной мощности. Все вспомогательные узлы – насосы охлаждающей жидкости, масла, гидроусилители руля (да-да, у этих машин есть усилитель!) – сконструированы с учетом работы на повышенных нагрузках. Сборку мотора ведут особо тщательно – все вращающиеся части балансируют, зазоры многократно выверяют, поршни подбирают с точностью до сотых долей грамма.

Конечно, многим не терпится узнать мощность двигателей. Извольте: около 800 л. с.! Но для коротких и длинных трасс требования к машинам разные. В последнем случае мощность снижают до 450 л. с. Делают это до смешного просто: между карбюратором и впускным коллектором ставят алюминиевую пластину с четырьмя отверстиями, ограничивающими поступление смеси в цилиндры.

Мелочей в гонке не бывает. А уж шины и подавно можно причислить к ключевым компонентам. Они радиальные, как и на серийных собратьях, но внутри не воздух, а азот, который содержит гораздо меньше влаги, чем атмосферный воздух. При разогреве покрышки влага испаряется, заставляя расти давление в шине. На высоких скоростях даже минимальное изменение давления способно критически повлиять на управляемость. Еще одна хитрость – двойные покрышки. Если длина трека превышает 1 милю, а значит, гонка сверхвысокоскоростная, Правила требуют дополнительной «внутренней» шины. По сути, это еще одна миниатюрная покрышка, «спрятанная» внутри основной шины. В случае если внешняя взрывается, внутренняя должна спасти жизнь гонщику.

Симбиоз высоких технологий и нарочитой простоты конструкций полувековой выдержки дает удивительные плоды. Но миллионам фанатов, которые, затаив дыхание, ждут, когда ярко раскрашенные монстры с ревом сорвутся с места, это не столь важно – они жаждут умопомрачительного зрелища. И они его обязательно получат. Шоу должно продолжаться!

КОЕ-ЧТО О СЕРИИ NASCAR

Первая гонка состоялась во Флориде в феврале 1948 года в присутствии 10 000 зрителей.

Команда механиков состоит из семи человек: переднего и заднего сменщиков и подносчиков колес, домкратчика, заправщика и подносчика канистры.

Масса заправленной машины с гонщиком должна составлять минимум 1543 кг.

Температура в кокпите достигает 60 градусов, а пилот теряет за одну гонку до 5 кг.

Ежегодно соревнования посещают более 6,5 миллиона болельщиков и смотрят 75 миллионов телезрителей.

Для ограждения трека требуется 15 000 т стали и 90 000 т алюминия. Столько алюминия ушло бы на производство 61 миллиона банок «Кока-Колы».

Масса одного колеса достигает 35 кг.

В среднем гонка длится 4 часа, за которые пилоты «нарезают» до 500 кругов, преодолевая от 250 до 500 миль (400– 800 км).