И в пир, и в мир
Дебют в 2001 году, в России с 2002 года.
Выпускается с кузовами хэтчбек, седан и универсал. Варианты двигателей: бензиновые 1,3 л, 88 л. с.; 1,4 л, 97 л. с.; 1,5 л, 110 л. с.; 1,6 л, 110 л. с.; 1,8 л, 135 л. с. и 192 л. с. Турбодизели 2,0 л, 90 л. с. и 110 л. с.; 2,2 л, 79 л. с. Коробки передач – механические пяти- и шестиступенчатые и четырехступенчатый «автомат» (ЗР, 2004, № 5; 2002, № 4; 2002, № 7).
В Россию официально поставляют только машины с бензиновыми двигателями 1,4 и 1,6 л и хэтчбек с наиболее мощным мотором 1,8 л.
Диапазон цен – от $15 400 за седан 1,4 л до 20 800 (1,6 л с АКП).
Дебют состоялся в 2003 году, в России с осени 2003 года.
Выпускается с кузовами седан и универсал.
В Россию поставляется с бензиновыми двигателями 1,3 л, 82 л. с.; 1,6 л, 98 л. с.; 2,0 л, 135 л. с. с пятиступенчатой механической коробкой передач или четырехступенчатым «автоматом» (только 1,6 л). Спортивная версия «Эволюшн VIII» мощностью 265 л. с. – с турбонаддувом и полным приводом (ЗР, 2004, № 5; № 4; 2003, № 8).
Диапазон цен – от $15 490 (1,3 л) до 20 990 (двухлитровый седан).
Второе поколение «меганов» представили осенью 2002 года.
Кузова: трех- и пятидверный хэтчбек (ЗР, 2003, № 1), седан и универсал (ЗР, 2003, № 11), купе-кабриолет (ЗР, 2004, № 3).
Оснащается бензиновыми моторами 1,1 л, 82 л. с.; 1,4 л, 98 л. с.; 1,6 л, 113 л. с.; 2,0 л, 135 л. с. или турбодизелями 1,5 л, 82 л. с.; 1,9 л, 120 л. с. Коробки передач – пяти- и шестиступенчатые механические или четырехступенчатый «автомат».
В России продают седаны 1,4 и 1,6 л и пятидверный хэтчбек 1,6 л.
Цена седана – от 11 900 с двигателем 1,4 л до 18 400 за 1,6-литровый с АКП в комплектации Privilege.
Дебютировала осенью 2003 года, в России с 2004-го (ЗР, 2004, № 6).
Выпускается с кузовами седан и хэтчбек на унифицированной платформе «Форд Фокус-2»/ «Volvo S40».
Варианты двигателей: бензиновые 1,4 л, 80 л. с.; 1,6 л, 105 л. с.; 2,0 л, 150 л. с. и турбодизель 1,6 л, 110 л. с. Коробки передач – механические пятиступенчатые и четырехступенчатый гидромеханический «автомат».
В России продают седаны и хэтчбеки с бензиновыми двигателями 1,6 и 2,0 л.
Цена седана – от $17 100 до 23 350.
Дебютировал в 1998 году, с 2001 года выпускается во Всеволожске (ЗР, 2003, № 3).
В России делают «Фокус» с кузовами пятидверный хэтчбек, седан и универсал. Силовые агрегаты: бензиновые моторы 1,6 л, 101 л. с. и 1,8 л, 116 л. с. с пятиступенчатой механической коробкой передач или 2,0 л, 131 л. с. с четырехступенчатым «автоматом». В Европе также представлены бензиновые моторы 1,4 л, 75 л. с.; 1,6 л, 101 л. с. и 2,0 л, 173 л. с. и два турбодизеля 1,8 л в разных вариантах, мощностью от 55 кВт/75 л. с. до 85 кВт/115 л. с.
Диапазон цен – от 11 010 за комплектацию «Амбьент» и 1,6 л до 19 030 за двухлитровый «Гиа» с дополнительным оборудованием.
Можно долго рассуждать, каким быть единственному в семье автомобилю. Но почти наверняка им окажется седан малого класса – солидный для главы семейства, достаточно практичный и вместительный для поездок всей семьей и не слишком дорогой – сам по себе и в эксплуатации. Почему седан? Во-первых, представителен с виду, а во-вторых, обладает достаточно объемистым багажником. В нашем тесте бестселлеры российского рынка оказались в компании новичков – «Рено Меган II седан» и «Мазды-3». Все с механическими коробками передач и двигателями 1,6 л. При всей внешней непохожести они в равной мере годятся «и в пир, и в мир, и в добрые люди». С этой точки зрения мы их и рассмотрим.
«ТОЙОТА-КОРОЛЛА».
Если поставить ее рядом с предшественницей, что на десяток лет старше, покажется, что некогда легкая и изящная машина превратилась в маленький броненосец. Но испытания лишний раз убедили в легковесности первой оценки. «Королла» – один из самых компактных и легких автомобилей в пятерке. При этом мало уступает конкурентам в размерах салона, да и багажника. Прибавим к достоинствам самый большой дорожный просвет, подвеску, безропотно глотающую ямы на городских улицах, мощный двигатель с отлично подобранной трансмиссией (он обеспечил «Королле» лидерство в разгонных дисциплинах)… Выходит портрет студентки-отличницы: умна, как Василиса Премудрая, и усидчива, как Кощей Бессмертный. Стоп – даже на Солнце есть пятна. Будем искать?
Начнем с рабочего места. Оригинальную рукоятку, что управляет наклоном спинки, не просто нащупать с первого раза. Раньше под руку попадется та, что заведует высотой подушки. Диапазон регулировки вполне достаточен – обзорность хороша и в нижнем, и в верхнем положении. Форма подушки такая, что опираться на нее ноги будут, только если плотно сжать колени. Педали хотя и легкие, ходы у них вовсе не маленькие; стоят они низковато и довольно близко друг к другу. В общем, предпочтительна высокая посадка и узкие туфли. Женский автомобиль? Нет, японский…
Кстати, хорошая обзорность из «Тойоты» объясняется высокой посадкой водителя. Места для головы хватит даже самому долговязому. Но… немалый сектор обзора перекрыт широченной центральной стойкой. А если при двухметровом росте еще богатырские плечи, дискомфорт от подпирания стойки гарантирован. Впрочем, это проблемы уж очень крупных водителей. Менее рослым лишь хочется передвинуть баранку поближе. Вверх-то она поднимается, а взять «штурвал на себя» не выходит. Что ж, полетов не будет – но ехать можно.
Общее впечатление от интерьера – сделано на века: монолитно, надежно, строго. В движении никаких «сверчков» – дустом их что ли на заводе посыпают?
Пухлый маленький бублик руля практически полностью изолирован от неровностей дороги. Пока углы поворота невелики, электрический усилитель справляется неплохо. Когда же приходится поворачивать баранку больше чем на 90 градусов, связь между руками и колесами словно исчезает. Любимое упражнение – вход в поворот на завышенной скорости. Сброс газа, доворот руля… Результат ожидаемый: заметный крен, затем снос всеми колесами, падение скорости, стабилизация. То же в более динамичном варианте, только крены резче. Теперь серия поворотов, разгон на выходе, торможение двигателем на входе. «Тойота» демонстрирует полное нежелание выполнять экстремальные маневры. Внутреннее переднее колесо то и дело приподнимается, срываясь в пробуксовку и препятствуя разгону. Безопасно, но совсем не азартно.
Азарт «Короллы» в моторе, который неплохо тянет с низов и легко раскручивается за 6000 об/мин. Конечно, выше 3500 он шумноват, но хорошая динамика оправдывает назойливый гул. Длинный и не очень приятный на ощупь рычаг переключения передач отличается большими ходами, но четким включением. Зато с ростом скорости странные метаморфозы происходят с подвеской. Бесшумно глотающая ямы «Королла» начинает жестко копировать профиль дороги, упираясь в ограничители хода отбоя. Без лишнего шума, но тряски хватает.
С точки зрения пассажира, «Королла» весьма недурна: большие высокие проемы, широко распахивающиеся двери, надежные ограничители. Сзади можно жить и втроем.
Багажник по нашим замерам занял третье место после «Форда» и «Рено». А ведь по заводским данным он самый маленький. Кстати, и все остальные показатели «Тойоты-Королла» в тесте наиболее близки к заявленным. Видно, скромность украшает не только девушек…. Иначе почему «Королла» – № 1 по продажам в мире?
«МИЦУБИСИ-ЛАНСЕР».
Агрессивный оскал переднего бампера не слишком сочетается со спокойным силуэтом кузова. Низкая линия остекления, большие окна, не слишком запоминающийся задок – седан словно никак не решит, кем быть: раллийным монстром или таксомотором. Кажется низким, хотя лишь на 20 мм ниже «Короллы». А еще он на 100 мм ее длиннее и тяжелее на массу не самого худого водителя. «Лансер» больше не изящная малолитражка – это солидных размеров автомобиль. Примерим?
Размер передних кресел вовсе не японский: даже немалых габаритов водитель обопрется на край спинки плечами, а не подмышками. Диапазон регулировок «на большого» не уступает «Тойоте», а вперед можно подъехать чуть не вплотную к рулю. Сиденье – с незамысловатым профилем, но благодаря комбинации тканей обивки уверенно держит на поворотах. А вот дизайн передней панели с блестящими пластмассовыми накладками под черное дерево разочаровывает, да и материалы отделки грубоваты на ощупь, но качество подгонки элементов безукоризненно.
К рабочему месту водители самой разной комплекции оказались на удивление терпимы. В списке замечаний средний задний подголовник, почти полностью закрывающий обзор через внутреннее зеркало (третий лишний?), и тонкий обод большого руля. Похвалили легкость закрывания дверей. Вообще, более крупный и тяжелый «Лансер» не вызывает у водителя ощущения «броневика», как «Тойота». Хотя кому-то это покажется недостатком с точки зрения имиджа.
На ходу проявляются иные особенности: ощутимые усилия на педалях, не свойственные «японцам», и вялый характер мотора. Вроде бы он усердно пытается разогнать довольно тяжелый автомобиль, но запала хватает лишь на узкий диапазон «от 3 до 5». Дальше раскручивать двигатель бессмысленно – хотя он способен развивать и 6000 об/мин, пользы от этого немного. Что ж, спокойный характер мотора в сочетании с «растянутой» трансмиссией наделил «Лансер» лаврами одного из самых экономичных в пятерке.
Несмотря на раллийные гены, «Лансер» не отличается ни острым рулем, ни показной спортивностью. Это довольно жесткий автомобиль, чьи короткоходные подвески сдерживают мощные амортизаторы. Он подробно повторяет профиль дороги, резко передает мелкие неровности, уверенно стоит на «стиральной доске» в повороте. Извечный спор между комфортом и надежностью управления решен в пользу управления. По-настоящему «Мицубиси» проявляет себя, когда сцепных качеств шин уже не хватает, чтобы удерживать машину на траектории. Тогда оказывается, что и в скольжении им управлять так же легко, как и в обычных режимах. И все же излишней фамильярности он не позволит – у водителя предполагается готовность и умение действовать своевременно и адекватно. Для остальных «медленный» руль останется естественной преградой на пути к острым ощущениям
Задним пассажирам «Лансер» предлагает менее просторное, чем его конкуренты, место, а подушка сиденья в нем самая низкая. Да, головой в потолок упираться не придется, но чрезмерно согнутые в коленях ноги затекут уже через пару часов езды. Дверные проемы кажутся большими, но даже человеку среднего роста приходится пригибать голову.
Багажник «Мицубиси» только выглядит большим. При наших измерениях он вместил лишь 340 л пенопластовых блоков.
На тесте «Мицубиси» практически подтвердил «максималку», но заметно недобрал в разгоне. Немного хуже, чем у лидеров, оказались тормоза. И все же «Лансер» неплохой «семьянин», а его коммерческий успех косвенно подтверждается недавним подорожанием.
«РЕНО-МЕГАН II СЕДАН».
Спереди он ничем не отличается от хэтчбека, но сзади – гораздо строже и практичнее. Более того, седан длиннее собрата не только за счет свеса, но и благодаря увеличенной на 65 мм базе. Это обусловило явное преимущество в размерах салона – в основном для задних пассажиров. Спереди, несмотря на удачное рабочее место и хороший диапазон регулировок, предпочтение отдано водителям ростом не выше среднего. «Большие люди» не смогут «договориться» со средней стойкой кузова, хотя других неудобств не нашли. «Рено» и «Мазда» снаружи заметно шире одноклассников и практически равны в поперечных размерах салонов, но не столь зауженный к крыше «Рено» субъективно просторнее и «воздушнее». Внушительный и почти «квадратный» «трюм» вместил 416 л пенопластовых блоков, его крышка открывает самый широкий проем, а сложные петли не выступают внутрь – словом, лидер по этой части.
Еще «Рено» предлагает лучшую плавность хода и очень бойкий двигатель: он лишь считанные мгновения проигрывает в разгоне «Мазде» – а ведь та почти на 100 кг легче и вдобавок имеет более «короткую» главную пару. Дизайн панели приборов, как говорится, на любителя, но в оригинальности ему не откажешь. Карточка вместо традиционного ключа скорее плюс – не рвет карманы…
Однако не все проявления оригинальности уместны. На фоне подчеркнуто безопасной по управляемости «Тойоты», академичных, но с изюминкой «Форда» и «Мицубиси», выверенной и лаконичной «Мазды» «Рено Меган» неоднозначен. Седан удивил склонностью к заносу задней оси при резком сбросе газа в повороте, уже подмеченной за его собратом-хэтчбеком. Только занос седана развивается медленнее и с большей амплитудой. Впрочем, водитель, готовый к такому развитию событий, может «вытащить» «Меган», даже скользящий поперек дороги. А не столь натренированному, быть может, придется оценить устройства пассивной безопасности, благодаря которым «Рено» получил почетные пять звезд EuroNCAP. Наше предположение: вследствие установки более «высоких» подвесок для российских условий увеличились крены машины и, соответственно, степень «подруливания» задней подвески. В любом случае, семейную машину «виляние хвостом» не украшает.
Во всем остальном «Рено» демонстрирует высокий класс доводки. У него менее выражен шум шин и двигателя, отличная плавность хода соседствует с неплохой энергоемкостью подвески – и, безусловно, самая удобная посадка на заднее сиденье. Электрический усилитель руля «Мегана» четче «тойотовского» позволяет чувствовать, что творится с управляемыми колесами, и прекрасно «фильтрует» вибрации от покрытия. Легкость органов управления особенно заметна, если пересядешь в «Меган» из «Фокуса». Однако именно она затрудняет точное дозирование торможения. Впрочем, критическим недостатком это не является – у всех седанов «Меган» АBS в стандартной комплектации. Как и «Королла», «Меган-с-багажником» сделан в Турции. Мы отмечали хорошее качество сборки турецких «рено», еще когда знакомились с прежней моделью. И с тех пор не разочаровались – турецкие машины по-прежнему ровнее по зазорам и совпадению панелей, чем хэтчбеки из Франции.
Из всех преимуществ «Рено Меган» безусловно первое место отдаем размерам, комфорту и обустроенности салона с огромным количеством всевозможных ниш и ящичков, равное которому сыскать трудно. Что же касается цены, она привлекательна только для комплектации «Аутентик». Более дорогая «Экспресьон» с дополнительным оборудованием легко достигает 17 тыс. евро. А, например, раскладывающееся по частям заднее сиденье с подлокотником можно получить только в ней.
«МАЗДА-3».
Она похожа на «Мазду-6», и в этом нет ничего дурного. Напротив – нынешним «маздам» свойственны и изящество, и агрессивность, и самобытность. «Mazda 3» не менее узнаваема в потоке, чем ее старшая «родственница». А внешняя похожесть лишь добавляет престижности небольшой машине. Впрочем, по габаритам «Mazda 3» лишь самую малость уступает «Мегану», наиболее солидному в нашей пятерке.
Комплектация машины 16-дюймовыми колесами, конечно, многим понравится, но 15-дюймовые с более «мясистыми» шинами, думается, помогли бы не только скостить цену, но и сделать характер «Мазды» еще покладистее и комфортнее. Такая комплектация возможна – но только при базовом уровне оснащения. А, скажем, сиденья с подогревом ставят лишь в комплектации «Спорт» – с двухлитровым мотором и уже 17-дюймовыми колесами.
Особенности «Мазды-3» начинаются с водительского места: глубокое сиденье с хорошей боковой поддержкой не только на спинке, но и на подушке сразу предполагает спортивные амбиции и худощавую фигуру. Тяжеловесы вправе пожаловаться на недостаточные размеры и прочность сиденья – под основательным водителем каркас упруго прогибается. Хотя «Мазда» не рекордсмен по числу и диапазону регулировок сидений, с учетом трансформации рулевой колонки по длине и углу найти оптимальную посадку нетрудно. Однако обладателям внушительных ступней будет тесен педальный узел. Такие недостатки, как длинный ход и низкое расположение педалей, можно подправить, переставив кресло в верхнюю позицию. Впрочем, это позволительно лишь водителю небольшого роста.
Если к кинематике педалей можно придраться, то к информативности и усилиям – нет. Так же как к короткому, с легким и четким включением рычагу переключения передач. Спортивный антураж продолжает передняя панель – все приборы спрятаны в трех глубоких колодцах и не бликуют при любом освещении. Впрочем, мода не всегда функциональна – нулевые отметки спидометра и тахометра не слева, а внизу, так что привычное положение стрелок «средние обороты», «средняя скорость» оказалось ближе к максимальным значениям. Но важнее другое – интерьер «Мазды-3» хотя и сделан не из каких-то особых материалов, выглядит и ощущается гораздо дороже своих соперников. Пожалуй, сравнение со старшей «Маздой-6» тут тоже уместно.
Мотор «Мазды» с регулируемыми фазами газораспределения неплохо тянет «снизу», но полностью раскрывается только с 4000 оборотов, обеспечивая довольно тяжелому (3-е место) автомобилю хорошую разгонную динамику (2-е место). Что касается торможения, то «Mazda 3» с минимальным отрывом заняла лидирующую позицию, на считанные сантиметры опередив «Рено». Конечно, в этом не последняя заслуга широких 16-дюймовых шин «Бриджстоун-Туранца ER30». Благодаря их высоким сцепным качествам удалось полностью оценить достоинства многорычажной задней подвески, по кинематике очень похожей на «фордовскую». «Mazda 3» уже предлагает нешуточные боковые ускорения – и все еще дружелюбна к не слишком опытному водителю. При этом и усилие на руле, и передаточное отношение в приводе именно такие, «как надо». На большой скорости «Мазда» кому-то покажется излишне «нервной». Но она гораздо менее «Форда» чувствительна к колейности и «гребенке».
Взглянем на автомобиль из смотровой ямы: 130 мм дорожного просвета под пластмассовым фартуком (145 мм под подрамником), защищающим моторный отсек от грязи; на днище немало аэродинамических приспособлений. Кстати, окрашенные в цвет кузова бамперы «Мазды» – цельные, что предполагает очень бережную парковку у бордюра. В багажном отсеке с узким проемом – «докатка» вместо полноценной запаски.
«ФОРД-ФОКУС».
К его внешности мы уже стали привыкать, а рестайлинг 2001 года не сильно изменил облик автомобиля. Тестовый «Фокус» отличался тем, что вместо традиционных блок-фар имел круглые фары в специальном корпусе.
«Форд Фокус» с кузовом седан, возможно, не так изящен, как хэтчбек, но в более длинном свесе хватило места для объемистого багажника – кстати, второго по реальной вместимости, уступившего лишь 4 л «трюму № 1» «Рено Меган». Грузовой отсек «Форда» заслуживает похвалы за удобные петли, не выступающие внутрь, и порицания за маленький проем. Оригинальный механизм фиксации задней спинки приводится в действие из багажника. Это даже удобно, хотя и непривычно.
Рабочее место и салон «Форда-Фокус» изучены нами достаточно хорошо. Оригинальность дизайна передней панели подкреплена высоким качеством материалов, простота оформления приборов – хорошей читаемостью. Хотя порой простота граничит со скупостью – например, отсутствует красная зона на тахометре.
Регулируемый по наклону и длине колонки пухленький руль с подушкой безопасности позволяет подстроиться к особенностям фигуры водителя – упираться в живот он не будет и тянуться к нему тоже не придется.
Довольно жесткие сиденья не радуют развитой боковой поддержкой, но вполне удобны для седоков самых разных пропорций и полноты. Диапазон регулировки не рекордный, но и очень крупный водитель почувствует себя в своей тарелке. При этом даже за рослым шофером может спокойно сидеть немаленький пассажир. Заднее сиденье «Форда» просторно и удобно: здесь нетрудно выдержать многочасовой междугородный маршрут.
В движении у «Форда-Фокус» двойственный характер: с одной стороны, он стремится быть комфортным, с другой – не растерять отменную управляемость, ради которой и городили многорычажную подвеску. Адаптация машины к российским условиям потребовала более жестких пружин, измененных амортизаторов и увеличения дорожного просвета. Получили неплохую энергоемкость подвесок, чувствительный, хотя и весьма тяжелый руль и очень шумные шины. Не исключено, что штатные «Континенталь Уорлд Контакт» размерностью 185/70R14 обусловили отчасти также посредственные характеристики тормозов. Базовая машина без АBS с барабанными задними тормозит на одном уровне с российскими, а не с импортными одноклассниками. А вот тормоза с АBS доступны только за доплату во втором уровне комплектации «комфорт». Впрочем, «Фокус»-то наш…
И все же за рулем даже базового «Форда» можно получать удовольствие: четкое переключение передач, понятный руль. Но возможности двигателя, и без того скромные, окончательно «задушены» длинными передаточными числами. Может, «Фокус» преуспел в экономии топлива? Увы, немалый опыт эксплуатации машины в редакции разубеждает в этом.
ПОДВОДЯ ИТОГИ
Наша задача – не выбрать лучший автомобиль, а указать приоритеты. Иными словами, помочь сориентироваться.
«Тойота Королла» – из числа машин, которые выбирают умом, а не сердцем. Для тех, кто любит изучать таблицы и графики, иного решения, наверное, не дано. Правда, цена уже изрядно кусается. И еще: рослому и широкоплечему водителю в просторной и на вид, и по результатам замеров «Королле» будет тесновато.
«Мицубиси Лансер», на первый взгляд, далеко ушел от предшествующей ему на рынке «Каризмы», хотя на самом деле дистанция вовсе не так велика. Получив более претенциозную внешность, иные настройки ходовой части, он, по сути, так и остался добротным, средних способностей автомобилем. Хорошая альтернатива «Тойоте» благодаря более привлекательной цене и удобному для крупного водителя рабочему месту.
«Форд Фокус» пять лет назад претендовал на корону лидера своего класса. Но время его царствования катится к закату. Хотя он по-прежнему радует просторным салоном и приятными дорожными манерами. Благодаря цене у «Форда» мало конкурентов. С другой стороны, доступность «Фокуса» обусловлена бедностью базовой комплектации.
Седан «Рено Меган II», в противоположность тезке-хэтчбеку, обладает не столь запоминающимися формами, зато куда практичнее. Он предлагает самый просторный и по-французски уютный салон, огромный багажник и почти лимузинный комфорт. Жаль только, что подвески «Рено» способны преподнести водителю не самые приятные сюрпризы.
«Mazda 3» – наиболее яркий из представленных автомобилей. Как раз для тех, кто склонен выбирать, руководствуясь эмоциями, в первую очередь вызванными внешностью. Впрочем, и при логическом подходе к выбору покупатели не обделят вниманием ее хорошую динамику в сочетании с подкупающей приятностью управления, достойный салон и отменный дизайн. Владельца никто не заподозрит в прижимистости, даже если он выберет самую дешевую «Мазду-3».
Вот если бы к мотору и практичному кузову «Тойоты» прибавить легкости и стиля «Мазды», дополнить французским шармом и великолепным комфортом «Рено», приправить отточенной управляемостью «Мицубиси» и продавать по цене «Форда», давая беспроцентный кредит… Таким фантазиям едва ли суждено сбыться. Но выразить собственную индивидуальность можно даже в скромном и практичном седане.
РЕЗЮМЕ
«Тойота Королла» – лидер почти во всем, но дорога и без изюминки.
+ Отличная динамика, хорошие тормоза, энергоемкость подвески, комфорт на малых скоростях, удобное управление
тягой двигателя, безопасные характеристики управляемости.
- Недостаточен комфорт подвески на больших скоростях, шумный двигатель, неудобная регулировка сидений.
РЕЗЮМЕ
«Мицубиси Лансер» – с неба звезд не хватает, но будет служить верно.
+ Удобное рабочее место, нечувствительность к колейности, образцовая управляемость в критических режимах.
- Жесткая подвеска, блики на приборах, средние динамические качества, вялый на высоких оборотах мотор.
РЕЗЮМЕ
«Рено Меган» – большой и уютный дорожный крейсер.
+ Просторный салон, низкий уровень шума, комфортная и энергоемкая подвеска, большой багажник, отличная динамика,
большие дверные проемы, удобное место водителя.
- Склонность к заносу, слишком чувствительные тормоза.
РЕЗЮМЕ
«Mazda 3» – яркая внешность и заводной характер.
+ Отличная управляемость, хороший комфорт на мелких неровностях,
высокое качество отделки интерьера.
- Ограниченная энергоемкость подвески, сложность с подбором оптимальной комплектации, неудачный педальный узел.
РЕЗЮМЕ
«Форд Фокус» – компромисс между оснащенностью и ценой: доступный вариант проигрывает конкурентам.
+ Широкая распространенность модели, большой багажник, хорошо прогнозируемые реакции, удобные органы управления.
- В салоне хорошо слышны шины, умеренная динамика, слабая боковая
поддержка сидений.
ФОТО: ГЕОРГИЙ САДКОВ
16762