От двух до пяти

ТЕХНИКА

ГРУЗОВИК: МАЗ-МАN 8х4

ОТ ДВУХ ДО ПЯТИ

НИКОЛАЙ МОРДОВЦЕВ. ФОТО: АЛЕКСАНДР КУЛЬНЕВ

Человек всегда стремился переложить тяжелый физический труд на чужие плечи. В Индии приучили к работе слонов, в Америке до Колумба поклажу возили на ламах, в России вывели особую породу лошадей – владимирских тяжеловозов. Нынешний вклад Белоруссии в развитие транспорта – большегрузные автомобили (не слонов же там разводить!). Ракетные тягачи МЗКТ, карьерные самосвалы БелАЗ – все они в той или иной мере плоды минской конструкторской школы. Теперь список пополнился еще одним тяжеловесом – МАЗ-MAН 750268 8х4 полной массой до 44 тонн. Это первенец новой серии грузовиков строительного назначения.

НЕМЕЦКАЯ ДИАСПОРА

На МАЗ-MAНax моторы могут стоять любые при условии, что это дизели MAН. Самый распространенный, уважаемый в России за простоту и надежность – 12-литровый D2866 с турбонаддувом, интеркулером, четырьмя клапанами на цилиндр и рециркуляцией отработавших газов. Настройкой давления наддува и электронно-управляемого ТНВД получают мощность от 310 до 460 л. с., а соответствие нормам токсичности определяется еще на стадии заказа назначением грузовика. Самосвалу или шасси под бетономешалку Евро III ни к чему – им не в Западной Европе работать, здесь достаточно и Евро II. Не было случая установки на МАЗ-MAН двигателей c «коммон рейл» – в частности, V-образной «десятки» D2840 объемом 18,4 литра и мощностью 660 л. с., но это только пока. Перспективен новый двигатель D2066 объемом 10,5 литра, делать его начали в марте этого года. По мощности он проигрывает «старшему брату» D2866 с его 12 литрами только 30 лошадиных сил. Мотор стал легче на 100 кг благодаря удачной силовой схеме, более прочному чугуну блока и головки и уменьшенному со 128 до 120 мм диаметру цилиндров. Кроме топливной рампы «коммон рейл», в этой серии есть еще одна особенность – раздельная для блока и головки циркуляция охлаждающей жидкости и масла. Прокладка уплотняет только газовый стык, так что проблемы с попаданием «воды» в поддон или масла в «воду» остались в прошлом. Пока D2066 идет только на MAN ТG-А германской сборки, но наступит время – будут ставить и в Минске.

Большие машины на аппетит не жалуются – этой пришелся впору 700-литровый маз-мановский топливный бак, его делают взамен мазовского на 500 л. Планируют освоить и алюминиевые. Кроме повышенной коррозионной стойкости (в нашем топливе вода – постоянный ингредиент), они еще и украсят грузовик. Ну а электроподогреваемые фильтр-отстойник и топливозаборник давно перешли из заказной в серийную комплектацию грузовиков МАЗ-МАН.

В списке постоянных поставщиков СП – фирмы «Валео» или «Закс» с диафрагменным однодисковым сцеплением оттяжного типа и ZF с 16-ступенчатой коробкой. В гидроприводе сцепления есть пневмоусилитель, а в коробке пневматика отвечает только за делитель и демультипликатор. Переключение же передач механическое, рычагом и тягой.

Колесная формула 8х4 – не для покорителей бездорожья: нет привода на передний мост. Редуктор среднего моста тележки проходной, поэтому «раздатка» не понадобилась, тем более что диапазон передаточных чисел коробки ZF достаточно широк – от 16,00 до 1,0. Хотя ныне по заказу на седельные тягачи ставят ведущий мост MAН, первому четырехоснику достались мазовские. Но с фирменными для МАЗ-MAНa доработками: их полностью разбирают, проверяют шестерни редукторов, заменяют сальники на импортные и перерезают резьбы под вставки «бельхофф» в наиболее ответственных соединениях. В автомобилестроение они пришли из оборонки, где их применяли для увеличения момента затяжки крепежа в теле алюминиевых и чугунных корпусов. А в остальном обычные мосты МАЗ-6430 только с фланцами хвостовиков под «еврокардан» (четыре болта и торцевые шлицы) и блокировками дифференциалов. Скоро появится еще одна новинка – пять сателлитов в бортовой передаче вместо четырех. Так будет надежнее.

ТЯЖЕЛЫЙ КЛАСС

Не секрет, что на первых «совместных» грузовиках к 100 тысячам километров пробега иногда в рамах появлялись усталостные трещины. Чтобы вылечить эту болезнь, переделали кронштейны и траверсы, горячую клепку заменили холодной, а наиболее ответственные детали посадили на высокопрочные импортные болты. Усиленная рама давно пошла в серию, но под заказ выпускают еще более прочные, с длинными вставками, заложенными в лонжероны. При 6-миллиметровой толщине получают исполнение HD (heavy duty), а при 8-миллиметровой – Super HD. Разница в цене всего 200 евро, но эти рамы значительно прочнее серийных мазовских, с которых когда-то начинался МАЗ-MAН. Все «рамные» нововведения перенесли на грузовики новой серии.

Здесь интересны конструкция четвертой, «ленивой» оси и ее подвеска. Она пневматическая, а не рессорная, как на переднем мосту и тележке. Верхний пневмобаллон работает «на подъем» при движении порожняком, а два нижних установлены на стандартных маз-мановских полурессорах и воспринимают нагрузку 9 тонн. Вывесить заднюю ось можно и на груженой машине для увеличения сцепного веса на ведущих колесах. В сочетании с включенными блокировками это существенно улучшит проходимость на скользкой и грязной дороге. Большую часть пробега самосвал совершает вхолостую – при этом вывешенный мост уменьшит расход топлива и износ шин. Для улучшения управляемости «ленивые» колеса сделали поворотными и самоустанавливающимися. Благодаря этому они всегда попадают в колею ведущих колес. Чтобы избавиться от автоколебаний, параллельно поперечной тяге встроили гидравлический демпфер, а для уменьшения крена есть стабилизатор поперечной устойчивости.

Спрос в России на тяжелую строительную технику стабилен, поэтому на МАЗ-MAНе разрабатывают и шасси с классической схемой 8х4 – два передних управляемых моста и два ведущих на балансирной подвеске. Если же к «классике» добавить еще и пятую подъемную ось, получается экзотическая для нас колесная формула 10х4. На таком шасси можно смонтировать не только самосвальную установку от МЗКТ, но и аэродромную топливозаправочную систему или миксер-бетономешалку или оснастить седлом и перевозить особо тяжелые грузы. Неподъемные для других машин, МАЗ-MAНу они вполне по плечу.