«желтый рейд» продолжается

РЫНОК И СЕРВИС

АВТОМОБИЛЬНЫЙ КИТАЙ

«ЖЕЛТЫЙ РЕЙД» ПРОДОЛЖАЕТСЯ

ВЛАДИМИР СОЛОВЬЕВ. ФОТО АВТОРА

ЖИЛЬ ДЕБОНЭ

(Gilles Debonnet)

Родился в 1946 году, окончил парижский Институт политических исследований, на «Ситроене» с 1972 года. В 1984 – генеральный директор «Ситроен-Дания», в 1988 – генеральный директор «Ситроен-Нидерланды», в 1994 – генеральный директор «Ситроен-Австрия», с 2003 года – генеральный директор «Донфенг – Ситроен».

С той далекой поры, когда команда «Ситроен» осуществила невиданный для того времени переход из Парижа в Пекин, минуло более 70 лет. Но лишь в последнее десятилетие «ситроены» по-настоящему утвердились на дорогах Китая. И не только они: Китай превращается в мощную автомобильную державу, которая по выпуску легковых машин уже вдвое превосходит Россию.

Все же «Ситроен» одним из первых обратил взор на Поднебесную. Потому так интересно было побеседовать с генеральным директором предприятия «Донфенг – Ситроен» (Donfeng Citroen) г-ном Жилем Дебонэ. Мы встретились с ним на 8-м Международном Пекинском автосалоне.

– Господин Дебонэ, как «Ситроен» пришел в Китай?

– Интерес к Китаю проявился еще в 1932 году, когда Андре Ситроен направил туда свои машины из Парижа – так называемый «желтый рейд». Считалось, что такой поход оправдает огромные затраты на него, продемонстрировав надежность машин, способных выдерживать подобные испытания. Не менее важным для основателя компании было показать, что автомобиль может сближать народы.

Второй раз «Ситроен» пожаловал в Китай в 1985 году, когда в Шанхае впервые состоялся международный автосалон, организованный при активном участии нашей марки. На нем было продано 250 «ситроенов-СХ», главным образом для руководства страны. Именно тогда прозвучало, что Китай является для компании интересным и перспективным рынком. Однако реальные возможности создать производство в этой стране появились позже: лишь в 1992 году основали совместное предприятие. Поначалу действовало только сборочное производство, потом в Сянфане (Xiang Fan) построили моторостроительный завод; сейчас он полностью обеспечивает наши потребности. Кстати, там же делают коробки передач и подвески для «ситроенов», продающихся в Китае.

Первыми выпущенными в Китае «ситроенами» стали автомобили модели ZX. В текущем году мы произведем уже 130 тысяч машин. Но не их количеством определяются главные итоги этих лет. Несмотря на большую разницу между французской и китайской культурами, нам за эти двенадцать лет многое удалось понять. И вот сейчас открывается второе дыхание – к марке «Ситроен» присоединяется «Пежо», начинается сборка седанов 307. Так что совместное производство группы PSA в Китае составит к 2006 году 300 тыс. машин. В наших планах – освоение новых моделей «Ситроена». Нужно готовиться к тому, что Китай в скором времени станет крупнейшим автомобильным рынком мира. Однако по экспорту есть определенные ограничения, накладываемые европейским сообществом.

– Как распределяется участие сторон в проекте?

– К началу будущего года доли партнеров должны составить 50 на 50, однако в проекте участвует и ряд банков как с французской, так и с китайской стороны.

– На выставке я заметил «ситроены» не только на вашем стенде, есть они и в экспозиции «Донфенг».

– В Китае это обычная практика. Все иностранные компании, желающие наладить здесь производство, обязаны создавать совместные предприятия с китайской стороной. Поэтому на выставке можно увидеть наши автомобили на стенде китайской компании, основной профиль которой – производство грузовиков («Донфенг» раньше называлась «2-й Автозавод»). То же самое касается автомобилей «Фольксваген» – эта компания пришла в Китай несколько раньше нас.

– Как «Ситроен» чувствует себя в Китае сегодня – насколько удалось укрепиться на рынке?

– «Ситроен» здесь присутствует более десяти лет и чувствует себя отлично, что подтверждается неуклонным ростом продаж. Мы предлагаем модели, созданные совместно с партнерами специально для здешних условий. Хорошо зарекомендовал себя седан «Фуканг» (Fu Kang) на основе модели «Citroen ZX». Его продажи в этом году превысят 40 тысяч, что для китайского рынка является значимым показателем.

С другой стороны, сюда приходят все новые производители и модели. В последние два года китайский рынок может похвастать тем, что на нем одновременно представляют больше новых моделей, чем на каком-либо другом.

Вместе с тем, парк китайских машин довольно старый, на автомобиле здесь ездят подолгу. Дольше, чем в любой стране мира. Но все же для характеристики рынка ориентация на новинки является доминирующей.

В 2004 году рынок развивается по двум направлениям: продажи недорогих автомобилей по цене около 6000 долларов (в основном китайских моделей) и автомобилей класса «люкс», которые ввозятся из-за рубежа. «Ситроен» занимает промежуточную позицию – наши машины продаются по цене от 8000 долларов. Впрочем, «Ситроен С5» тоже попадает в сектор престижных, дополняя нашу гамму.

– Может ли наступить такой момент, когда «ситроены» китайского производства появятся на российском рынке?

– Почему бы и нет? Мы уже немного экспортируем в азиатские страны. В частности, в Сирию. Пока счет идет на десятки автомобилей. Но главная задача – удовлетворить потребности бурно растущего китайского рынка.

– Как обстоит дело с комплектующими: все заказы размещаются на местных предприятиях?

– Нет, часть деталей мы импортируем. Например, для модели «Элизе» практически все получаем от китайских поставщиков. Чем дольше выпускается модель, тем выше процент локализации запчастей. Кстати, с точки зрения конкурентоспособности продукции очень важно снижать долю и количество импортируемых деталей.

– Приходится ли создавать в Китае собственные предприятия для обеспечения поставок на конвейер?

– Нам принадлежит только завод двигателей. Все остальное – это китайские заводы.

– Ну а какие позиции именно вам приходится завозить?

– Все зависит от конкретной модели. Нужно учитывать два фактора: первый – способность и квалификацию китайского партнера изготовлять ту или иную деталь и второй – его готовность инвестировать в тех объемах, которые обеспечат необходимое количество на выходе. Проблему представляет распыленность рынка по маркам и моделям: зачастую для каждой нужны оригинальные детали, что не позволяет развертывать крупносерийное производство.

– Где работают «ситроены» в Китае?

– Десять лет назад от 60 до 80% машин использовались в качестве такси или служебных. Остальные были в личном пользовании. Сейчас положение изменилось с точностью до наоборот – около 70% продаж приходится на индивидуалов. Как и во всем мире, автомобиль здесь все больше становится личным.

* * *

Глядя на бурлящий, интересующийся и строящий автомобили Китай, меня посетила одна догадка. Ведь одного, пусть и страстного желания Андре Ситроена достичь Пекина в свое время оказалось мало, чтобы производить и продавать там автомобили. Нужно, чтобы, прежде всего, сам Китай захотел делать современные машины.

В далекие 30-е советский МИД не дал виз участникам «желтого рейда» для проезда в Китай по территории СССР. Колонна была вынуждена пойти в обход. Исторические параллели, конечно, напрашиваются. Но, может, когда-нибудь и Россия по-настоящему озаботится развитием автомобильной промышленности?