На уральском хребте

ГРУЗОВИКИ: «УРАЛ-636142» И «УРАЛ-55571-44»

ПОВТОРЕНИЕ ПРОЙДЕННОГО

Кабине ветерана «Урал-375» еще долго служить в армии – ночевать солдату положено в казарме, а валенки и теплый бушлат успешно заменяют «автономку». Но нефтяников и газовиков, к которым уходит 60% миасских автомобилей, спартанские условия обитания давно не устраивают.

Очень кстати в распоряжении уральцев оказалась ивековская кабина «Р». Ее разработали для тяжелых грузовиков серии «ИВЕКО-Турбо», которые выпускались с 1976 по 1992 год в Германии в г. Ульм. Оттуда в адрес СП «ИВЕКО-УралАЗ» ушел не один железнодорожный состав, груженный штампами, прессами, сварочным и окрасочным оборудованием. В конце 90-х новая кабина досталась четырехоснику «Урал-5323» и семейству «Урал-ИВЕКО-6329». В 2002 году ее примерили трехосные «уралы». Тогда на Московском автосалоне был представлен новый капотный седельный тягач, на следующий год – самосвал. Теперь от макетных образцов перешли к опытно-промышленной партии – пока в месяц готовы выпускать с десяток перспективных «капотников».

ИТАЛЬЯНСКОЕ С НИЖЕГОРОДСКИМ

Приспособить к обычной «ураловской» раме новую кабину оказалось делом непростым. Пришлось существенно изменить ее подвеску, сооружать другие подножки, убрать «пожиратель пространства» – тоннель двигателя. Зато теперь нашлось место второму пассажиру. Перенесли аккумуляторы, воздушный фильтр упрятали под правым крылом. Переработали схему электрооборудования (под крышкой «псевдобардачка» стоит монтажный блок), комбинацию приборов и подрулевые переключатели заменили отечественными.

Всех переделок не счесть, но самое заметное – новое «оперение». Его разработали и изготовили в нижегородской инжиниринговой компании ПКТ. Материал – стеклопластик: при выпуске до пяти тысяч автомобилей в год это оптимальная технология. Хотя американцы и при больших объемах производства не спешат переводить на сталь свои носатые «Фрейтлайнеры» и «Интернешнлы». В отличие от заокеанских и прочих грузовиков, «оперение» не стали делать интегральным – объединяющим в одну деталь крылья, капот и облицовку. Здесь все отдельно, будет проще устранять последствия ДТП, но это – когда есть навыки. Инструкцию по эксплуатации нового семейства придется пополнить разделом о технологии ремонта и окраски стеклопластиковых панелей. Кстати, ныне все кабины на УралАЗе, даже старую, грунтуют методом катафореза. Напомним, благодаря этой технологии кузова «самар» сопротивляются коррозии дольше, чем вазовская «классика».

Чтобы обслужить двигатель или просто проверить уровень масла и «Тосола», не нужно обтирать одеждой колеса, как это было на ЗИЛ-4331, – достаточно открыть капот. Если понадобится серьезный ремонт мотора, облицовку и крылья можно легко снять. Определяя размеры подкапотного пространства, учли опыт «ветерана»: там при переходе с бензинового двигателя на дизели в два подхода увеличивали длину капота – сначала под КамАЗ-740, потом под ЯМЗ-238. Теперь здесь хватает места любому отечественному дизелю (кроме, наверное, танковых…) и легко помещаются импортные рядные «шестерки». Сработали, что называется, на вырост, ведь пока основные моторы – ярославские V6 мощностью 230 и 300 л. с. Для лучшей развесовки несколько сдвинули переднюю ось вперед, увеличив базу.

ПОСЛЕ ПЕРВОЙ ПРИМЕРКИ

Но одного лишь большого объема кабины недостаточно, ее надо «насытить» комфортом и вниманием к водителю. Педальный блок сделали заметно удобнее, чем в «Урале-63293» (ЗР, 2003, № 4). Баранку обещают заменить на отечественную – меньшего диаметра, но более толстую, ухватистую. «Родные» панели приборов и обшивки дверей тоже на исходе – пора искать российского производителя. Формованную обивку задней стенки и потолка наши сделали очень прилично, только самосвалу нужно не тканевое покрытие, а пленка. Так легче мыть. Сиденья на выбор – уровень комфорта здесь по нарастающей: свои «ураловские», повышенной комфортности из Павлово или же импортные. Подвеска – пневматическая или механическая, пружинная.

Спальня в один или два этажа достается только тягачам с длинной кабиной. Водителю самосвала на ночь приютиться негде, хотя места за спинками сидений достаточно, чтобы подвесить одну полку.

Не секрет, что больное место «уралов» – вибрации из-за большого количества карданов и шум, который проникает в кабину через различные отверстия, пусть даже функционально необходимые. Потому инженеры решили убрать жесткие механические связи в управлении ручным тормозом, «раздаткой» и самой коробкой. Легко лишили огромного рычага ручник: на раздаточной коробке смонтировали тормозную камеру с энергоаккумулятором, а в кабине – камазовский кран управления. Сложнее убрать дыру в полу, уменьшить усилие и ходы рычага коробки.

Удивительно, но, похоже, именно «уралы» станут первыми серийными отечественными автомобилями с электропневматическим управлением коробкой передач – наиболее перспективным по сравнению с «механикой». На конкурсной основе нескольким конструкторско-технологическим фирмам выдали техзадание на разработку хитрой системы. Основные требования – легкая адаптация к коробкам ЯМЗ и цена $200–250. На крышке коробки устанавливают блок с пневмоцилиндрами по числу ходов и золотниковым устройством с электромагнитными клапанами. От них на контроллер (по-новому «джойстик») идет пучок проводов. И вся хитрость!

Нет огромного, плохо герметизируемого отверстия в полу, а ход рычажка стал меньше, чем даже у «жигулей». Получилось очень легкое, информативное, но несколько задумчивое переключение, хотя, возможно, это дело привычки. Только придется эстетически оформить место для джойстика. Быть может, поставить его на подлокотник водительского кресла, как у «Мерседеса-Актрос» (надо же, с чем теперь приходится сравнивать «Урал»!) и вывести индикацию включенной передачи на панель? Такой привод хорош и своей универсальностью, его легко смонтировать и на старой кабине, и на четырехосниках.

Остается только убрать с пола рычаги раздаточной коробки – они вносят дисгармонию в интерьер кабины. На заводе уверяют, что это не сложно. Здесь тоже будет электро-пневматический привод и, как знать, возможно, наш автопром всего в двух шагах от отечественного «Ай-Шифта» и «Оптикруза».

Особенно заметен результат проделанной работы в движении. Кажется, будто едешь не на «Урале», а на иномарке. К реальности возвращает ритмичное подпрыгивание передка на ровной дороге. В грязи и глине «острые углы» отечественной вездеходной обувки, конечно же, менее заметны и, наверное, допустимы для самосвала. Однако для новых вахтовых автобусов и пожарной спецтехники шины придется заменить на радиальные, менее «зубастые». Кстати, в сдвоенных кабинах пожарному расчету будет куда повесить свои ярко начищенные каски.