Педаль – немудреная деталь

В современном автомобиле даже банальный «ножной рычаг» не минует бдительного ока технологов и конструкторов. Во-первых, как и раньше, педали не должны гнуться и ломаться под напором водительской ноги. Во-вторых (это более свежее требование), они не должны вызывать травмы при столкновении. Наконец, желательно чтобы они были нержавеющими и максимально легкими – сэкономленные граммы потребуются для продвинутой электроники.

Посмотрим на примере нового «Гольфа» и «Турана», чем обернулись для педалей старания разработчиков «Фольксвагена». Для начала: масса педального узла «гольфов» IV и V поколений отличается на 880 г. Нужно ли уточнять, в чью пользу?

Педаль сцепления, конечно, не так влияет на безопасность, да и водители не топчут ее столь же активно, как тормоз, поэтому и сам кронштейн, и педаль сделали из пластмасс, усиленных стекловолокном. Для кронштейна выбрали полипропилен PP LGF – он прочнее и стабильнее в размерах, педаль обошлась полиамидом PA 6 GF. В чем сложность, спросите вы? А посмотрите на хитрую архитектуру деталей – все эти перегородки расставляли не абы как, а в ходе многократного компьютерного моделирования. Любопытная подробность: в праворульной версии «Гольфа» педаль сцепления изогнута справа налево. Пластик так и не смог обеспечить здесь требуемую прочность, пришлось использовать стальную деталь. Так что английско-японский «Гольф» будет на пару граммов тяжелее.

Теперь тормоз. Тут в случае опасности водитель не стесняется и давит от души. Так что сэкономить решились в основном на кронштейне: его отлили из алюминиевого сплава. Сама же педаль – стальная, правда, это теперь не пластина миллиметров шесть толщиной, а тонкостенный П-образный профиль.