Аршином общим не измерить?

ТЕХНИКА

ТЕСТ: КАК ЭТО ДЕЛАЕТСЯ

АРШИНОМ ОБЩИМ НЕ ИЗМЕРИТЬ?

АЛЕКСЕЙ ВОРОБЬЕВ-ОБУХОВ, АНАТОЛИЙ КАРПЕНКОВ. ФОТО: АНАТОЛИЙ ФОМИН

Только независимые тесты, в первую очередь – автомобильных журналов, позволяют объективно сравнивать машины-конкуренты.

Нередко в редакцию приходят примерно такие письма: «Вот вы пишете, что автомобиль Х набирает сотню за 10 с и разгоняется до 172 км/ч. А я намерил…» Далее возможны варианты с худшими (чаще) или лучшими (реже) показателями. Почему же не совпадают результаты, полученные заводами-изготовителями, журналистами и владельцами автомобилей?

СЕКУНДЫ, ИЗМЕРЕННЫЕ ПОД ГРАДУСОМ

Максимальная скорость и быстрота набора первой сотни – параметры, которыми едва ли не каждый обладатель престижной марки хвастается в кругу друзей. Для подтверждения своих слов некоторые даже устраивают по ночам скоростные заезды по МКАД в… зоне видеокамер ДПС. Лишь бы документально подтвердить впечатляющие цифры! Что ж, радары гаишников – достаточно точные приборы, вот только условия замеров отличаются... И все же – насколько объективны данные изготовителей, которые попадают в рекламные проспекты?

Производители в своих целях готовы потрафить самолюбию будущих покупателей и порой идут на те или иные ухищрения, если они не противоречат нормативной документации. Допустим, заливают особые маловязкие масла в моторы и трансмиссию, ставят облегченные колесные диски со специальными шинами, прикрывают нехорошие для аэродинамики места на днище и в крыльях пластиковыми панелями.

Но самое главное – далеко не все следуют единому стандарту при таких измерениях. Как правило, выбирают модель с минимальной комплектацией (то есть самую легкую), со щуплым водителем и некоторым дополнительным грузом в салоне. У ФИАТа он равен 30 кг, у «Фольксвагена» – 200 кг, «Пежо» кладет половину допустимой нагрузки. Это не мелочи: лишние 100 кг могут добавить целую секунду!

Как же сравнить реальные динамические возможности автомобилей разных производителей, да еще с разных континентов? Для этого-то и нужны тесты автомобильных журналов: каждый из них измеряет заветные секунды по единой методике независимо от марки авто и его происхождения. Все бы хорошо, да условия измерений не совпадают с заводскими. Живой пример – «ФИАТ-Пунто 1,4». Итальянцы указали в проспектах 9,9 с до сотни при условии: снаряженная масса 960 кг, водитель и 30 кг балласта. А журналисты швейцарского «Автомобильного ревю» (они издают знаменитые Женевские каталоги) получили автомобиль с опциями, потянувший на 1050 кг. Да еще посадили пассажира и катались на высоте 500 м над уровнем моря при +24°С. Итог: 11,6 с до сотни.

Учет атмосферного давления и температуры воздуха «укорачивает» разгон до 10,9 с, еще секунда уходит, если высадить лишнего седока, а массу автомобиля принять равной заводской. В конце концов, швейцарцы приняли решение: публиковать результаты только после того, как условия будут приведены по специальным формулам к стандартным: 20°С, 1013 мбар, реально замеренный вес представленного на тест образца с полным баком и нагрузкой 150 кг, включая водителя.

Все? Отнюдь. Испытывать надо обкатанные автомобили! Так, «Фольксваген» начинает заводские тесты, если пробег не менее 3000 км для бензиновых двигателей и 5000 км для дизелей и вседорожников. Эксперимент, проведенный с «КИА Соренто», например, показал, что машина после 3700 км разгоняется до сотни за 14,6 с, а после 50 000 км этот показатель снижается уже до 13,8 с!

«ЗАРУЛЕВСКИЕ» ОПЫТЫ

Мы установили равные для всех участников наших тестов правила игры. За основу взяли бессменный российский ГОСТ 22576. А потому подопытные легковушки выходят на динамометрическую дорогу полигона НИЦИАМТ в Дмитрове с полностью заправленным баком и нагрузкой не менее 180 кг, включая вес водителя, прибориста и измерительной аппаратуры. Жарко? Придется потерпеть: стекла и люки должны быть закрыты, верх кабриолета – поднят. И кондиционер нельзя включать, как, впрочем, и отопитель, вентиляцию, радио… Другое дело – ближний свет, его обязывают зажечь правила техники безопасности.

Перед зачетным заездом, как и положено, разминка: автомобиль должен проехать не менее 50 км со скоростью от 2/3 «максималки». Таким образом устанавливают тепловой режим агрегатов и шин. Кстати, если на улице меньше +3°С, или влажность выше 95%, или ветер сильнее 3 м/с – измерять динамику нельзя. Поэтому все тесты такого рода проводят лишь в теплое время года. Зимой ведут специальные сравнительные испытания, например шинные, и в ходе их тоже замеряют динамику разгона, но это – не предельные характеристики самого автомобиля.

Почему выбирают именно полигон? Его динамометрическая дорога соответствует строго ГОСТу: продольный уклон не более 0,5%, поперечный – 0,3%, длина рабочего участка не менее 2000 м (реально там даже 5000 м). Ну и, конечно, на закрытой, специально спланированной территории ездить просто безопаснее!

Итак, все требования соблюдены, машина взвешена, аппаратура включена – в путь! Для объективности данных проносимся по мерному участку трижды взад-вперед. И дай бог, чтобы намеренные результаты не отличались друг от друга более чем на 3%. Иначе придется искать причину и начинать все сначала.

НЕ ПОВТОРЯТЬ – ОПАСНО!

Разумеется, стартовать с визгом от светофора сумеет каждый. Но годится ли он в испытатели? Придется, пожалуй, огорчить большинство драйверов – официальный испытательный заезд довольно сильно отличается от банальных уличных разборок «кто круче». Водитель, которому доверено получать цифры, впоследствии радующие или удручающие именитые фирмы, должен обладать специальными навыками и квалификацией. А это непосредственно зависит от опыта и регулярности тренировок.

Например, при заезде на автомобиле с «механикой» необходимо передергивать рычаг за 0,1–0,15 с без сброса газа, как только обороты мотора поднимутся до соответствующих максимальной мощности. Разгоняться выгоднее всего с небольшой пробуксовкой ведущих колес – так получаются минимальные секунды. При этом надо думать и о том, чтобы не угробить зачастую весьма дорогой образец, предоставленный для теста пресс-гаражом производителя или продавца.

С «автоматом», понятное дело, проще: газ в пол и погнали. Но и тут нужно перед рывком сделать «выдержку» на тормозах и не допускать значительной пробуксовки. Тем не менее, испытатели отключают электронный контроль тяги (если он есть) – он «душит» мотор, так что парадных цифр не получишь. А вот режим коробки «спорт» – как раз для таких заездов.

Положим, однако, вы презрели риск и, вооружив ассистента-добровольца секундомером, решили перепроверить приведенные заводом или в журнале цифры на собственном авто. Зря потратите время и ресурс машины. Ведь и секундант может ошибиться на пару-тройку десятых, и штатный спидометр соврет – недорого возьмет.

В наши заезды без специальной, прошедшей поверку аппаратуры мы не тронемся. Современный и весьма дорогой комплекс «Корсис» скрупулезно записывает всю кривую разгона на специальную карточку памяти, чтобы потом в тишине и покое можно было воспроизвести заезд на экране компьютера. Это очень удобно: можно оценить разгон не только до сотни, но и до 40, 60, 80 км/ч – как угодно! Плохо другое: оптический датчик скорости довольно приличного размера и… сам вносит дополнительное аэродинамическое сопротивление. Впрочем, мы давно уже определили величину этой погрешности и вводим на нее поправку (до 2,8% в зависимости от места установки датчика на конкретном автомобиле).

НЕТ ПРАВИЛ БЕЗ ИСКЛЮЧЕНИЙ

Иногда мы в собственных интересах или вынужденно все же отступаем от формальных строчек ГОСТа. Ну, например, выбег начинаем замерять со 120 км/ч, а не с 50 км/ч. В этом случае первая половина кривой позволяет дополнительно оценить аэродинамику автомобиля.

Другая проблема – требование документа: «подопытный кролик» должен набежать до испытаний не менее 3000 км, то есть пройти обкатку. Понятно – пары трения должны приработаться. Вот только не все фирмы и автозаводы имеют в своих пресс-гаражах именно такие машины (порой даже подобными гаражами не располагают).

ЧИТАЙТЕ «ЗА РУЛЕМ»!

Какой же напрашивается вывод для тех, кто хотел бы сравнить динамику разгона нескольких моделей разных производителей или собственного экземпляра с данными каталога? Последнее самое бесперспективное: вряд ли вы сможете воспроизвести условия измерений, которые были на заводском полигоне. Да и манипуляции педалями и рычагом коробки передач не совпадут с действиями испытателя-профессионала. Как это ни обидно, но «светофорный старт» вы ему проиграете.

А вот для сравнения моделей разных фирм можно дать один совет: не доверяйтесь рекламным проспектам, изучайте таблицы замеров, например, в нашем журнале. По крайней мере, они будут получены в одинаковых условиях и ближе к реальной жизни – ни спецмасел, ни аэродинамических экранов мы не используем.