Неизвестный впрыск

АВТОКЛУБ

МАСТЕРСКАЯ: КАПРИЗЫ ВПРЫСКА

НЕИЗВЕСТНЫЙ ВПРЫСК

АНАТОЛИЙ ВАЙСМАН

Иногда нас упрекают: слишком много внимания уделяете тонкостям системы впрыска, которые иным читателям не понятны. Не буду спорить: и карбюратор для многих на всю жизнь остается загадкой. И все же есть темы очень интересные если не для всех, то уж по крайней мере для половины читателей. Наш сервис далеко не всегда поспевает за изменениями в автомобильной технике, а тут еще и новые системы, появившиеся на российских автомобилях, не очень надежны. Впрыск (а речь прежде всего о нем) – дело тонкое. И, замечу, темное! Для начала примеры.

ПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ ТАЙНЫ

Молодой человек, приехавший к нам на «десятке», насторожил своим рассказом. Случай в самом деле не из рядовых. Представьте: машина отлично едет со скоростью 100–120 км/ч, а через четверть часа мотор начинает дергаться и затем глохнет. Минут десять разрешается подремать, покурить, с подружкой побеседовать – раньше мотор не заведешь. Потом он оживает – и можно снова ехать, пока все не повторится сначала.

Владелец «десятки» посетил уже не один сервис, но причин странного поведения мотора там так и не определили.

Из рассказа владельца можно было понять: остановки мотора скорей всего связаны с его максимальным нагревом. Но что конкретно при этом отказывает? Может, насос? Вряд ли. Он далеко – в бензобаке. Впрочем, проверим. Подключили к топливной рампе манометр, пустили двигатель, включили газоанализатор. Поддерживая повышенные обороты, наблюдаем… К сожалению, мотор «поет» без нагрузки – тормозных барабанов у меня нет, но все же не теряем надежду. Минут пятнадцать давление топлива на уровне 2 МПа, мотор работает ровно, а потом оно начинает медленно снижаться. При 1,6 МПа появились перебои, а еще через минуту мотор остановился. В этот миг газоанализатор показал крайне бедный состав смеси – «лямбда» перевалила за 1,3.

Почему же падает давление? Выждав какое-то время, повторили опыт, и когда давление стало снижаться, я на секунду пережал шланг обратки. Ого! Оно скакнуло до 5 МПа. Выходит, насос отличный, а «дурит» регулятор! Остается только его заменить. С новым, разумеется, вновь повторили все то же – теперь стрелка манометра стояла, как когда-то караул у Мавзолея. Не открою Америки: регулятор давления – устройство несложное, но какие-то тайны могут быть и у него. Или у его производителей!

Через день удивительное совпадение: приезжает к нам VAZ 2115, владелец которого жалуется точь-в-точь на такие же фокусы машины, какие были у «десятки». Я, понятно, обрадовался: заезжай, дорогой, вмиг все устраним! Повесили на машину манометр, подключили газоанализатор, завели мотор. Все внимание на стрелку манометра. А она стоит как вкопанная. Нагревшись, двигатель аж заплясал, а давление в порядке! Но видим: углеводороды (СН) полезли вверх. В то же время Check Engine не горит, а компьютер ничегошеньки не замечает. Вот и верь прибору вслепую! Начинаем прикидывать: что еще может реагировать на нагрев? Не модуль ли зажигания? Рядом раскаленный блок. Подключили для пробы новый – пляска прекратилась (фото 1). Видно, производственные тайны есть и у тех, кто делает модули.

«НЕПРАВИЛЬНЫЙ» ДМРВ

VAZ 21093i не подводил хозяйку тысяч до сорока, а потом постепенно стал «вянуть». По неопытности она приняла это за признаки износа двигателя. Тысячам к семидесяти ездить стало совсем противно – отправилась в сервис. Там машину проверили и сказали, что в первом цилиндре низкая компрессия, мотор, мол, пора «капиталить».

Погрустив (деньги-то немалые!), женщина нашла мастера, который брался сделать это подешевле. Сделал, работа оплачена. А что толку? Мотор лучше не стал – «колотит»! Отмечу попутно одну деталь: проверяя компрессию, никто не догадался подлить в цилиндр масла – скорей всего, «капиталить» не пришлось бы. Почти наверняка виноват был какой-то клапан – и все! Капремонт после пробега в 70 тысяч – нонсенс.

Дама – к своему «спасителю»: почему, мол, мотор трясет? А он отвечает: «Вопрос не ко мне – я во впрысках не разбираюсь». И снова сервис, где, по ее наблюдениям, «целый день меняли все». Безрезультатно, не считая потерянных 1200 рублей – видно, за приятное знакомство. Напутствовали словами: «В вашем двигателе что-то неправильно собрано!»

Слушая ее рассказ, я вновь (в который уже раз!) отметил для себя: не хотят в наших сервисах ни токсичность проверять, ни (тем более!) думать! Проще ремонтировать методом тыка – авось, получится.

…Загнав «девятку» в бокс, мы начали как раз с токсичности. И сразу насторожило, что на минимальных оборотах СО – около нуля! Мотор, конечно, дергается, смесь беднейшая. А что с коэффициентом коррекции? Вижу, он девственно нетронутый: со дня выпуска машины токсичность никто, нигде, никогда не корректировал! Перепрограммировали контроллер – мотор заработал ровно. Дама удивилась: «В пять минут все сделали?»

Но скоро только сказка сказывается. Пробная поездка показала, что мотор не тянет. Более того, даже без нагрузки не раскручивается выше 3000 об/мин. Проверим-ка свечи! Вывернули, а у них зазоры только по 0,5 мм (тот «мастер» постарался). Увеличили до 0,9 мм – машина пошла лучше. Но до нормы еще далеко. Проверим-ка токсичность на повышенных оборотах. Глянув на «инфракар», я прямо-таки остолбенел: СО снова обвалилось до нуля, зато СН – вдвое больше нормы: из выпускной трубы густой запах несгоревшего бензина! Нейтрализатора нет… Возможно, барахлит модуль? Не похоже… А в каком состоянии воздушный фильтр? Чистый. Тогда проверим ДМРВ. Подключили новый «массовик-затейник» (фото 2). И газоанализатор сразу показал то, что нужно. Конечно, коэффициент коррекции вновь изменили, подправили показатели токсичности. Любопытно, что ДМРВ оказался «неправильным»! С течением времени его характеристики изменились, но не в ту сторону, как обычно, а в противоположную. Бывает же!

Хозяйка машину не узнала. Стала «лучше, чем была новая». Слышать такое от клиента – настоящая награда для меня.