Семейное дело

ТЕХНИКА

ГРУЗОВИК: TERBERG

СЕМЕЙНОЕ ДЕЛО

НИКОЛАЙ МОРДОВЦЕВ. ФОТО: АЛЕКСАНДР КУЛЬНЕВ

Н аверное, по сей день семейная кузница Тербергов в голландском городке Бенсхоп ковала бы лошадей и чинила механические грабли, если бы после Второй мировой не взялась за переоборудование военных грузовиков в самосвалы. А поднаторев, уже в середине 60-х занялась постройкой тяжелых полноприводных самосвалов собственной разработки. Машины грузоподъемностью до 20 тонн на агрегатах капотных «мерседесов» пришлись по вкусу голландским строителям дамб.

Однако в начале 70-х Терберги отдали предпочтение агрегатам «Вольво» и не изменяют им по сей день. Ныне «Терберг» – известный производитель полноприводных и карьерных самосвалов, портовых и терминальных тягачей, а также низкорамных спецшасси для коммунальных служб. В прошлом году в Москве открылось представительство голландской фирмы, и первые покупатели уже обзавелись портовыми тягачами и самосвалами. О них и рассказ.

FM-ДИАПАЗОН

Сегодня самосвалы «Терберг» делают с использованием агрегатов и кабин «Вольво» серии FM, на что указывают буквы в обозначении модели, хотя раньше ставили кабины от FL. Слепого копирования шведских моделей нет: к примеру, 9-литровым дизелям D9 мощностью 260–380 л. с. предпочи-

тают D12D, хорошо известные нам по «Вольво-FH12». Напомним, это традиционная для больших «вольво» рядная «шестерка» объемом 12,1 л с турбонаддувом и интеркулером, с четырьмя клапанами на цилиндр, составными поршнями и электронно-управляемыми насос-форсунками. Давление впрыска, достигающее 2000 кгс/см2, создает существенные нагрузки на распредвал, поэтому его устанавливают в головке блока цилиндров, а приводят через расположенную спереди «гитару» шестерен. От нее же получают вращение насос ГУРа, компрессор и гидронасос самосвальной установки. Настройкой «мозгов» двигателя (точнее, цикловой подачи и давления наддува) чаще всего устанавливают два уровня мощности – 380 и 420 л. с.

Условия работы самосвала значительно тяжелее, чем у магистрального грузовика, а значит, требуют более частого техобслуживания, замены масла и фильтров, но на ресурс жаловаться не приходится – до полутора миллионов километров.

«При всем богатстве выбора» сцепление тоже «Вольво», только более долговечное, двухдисковое, с пневмоприводом. А вот «вольвовские» коробки передач не применяют – устанавливают ZF 16S181, полностью синхронизированную 16-ступенчатую. Электронно-управляемые и автоматические американские коробки «Эллисон» ставят по заказу.

Двухосных 4х4 самосвалов «Терберг» ныне не выпускает, а 8х4 и 6х4 обходятся без «раздатки». Условия их работы полегче, достаточно первых трех передач коробки и одного кардана на выходе – редуктор среднего моста проходной. Более серьезные формулы строят с австрийскими «раздатками» «Штайр». Уважаемый в Европе агрегат, даже на дакаровском КамАЗе такой же.

Для повышения проходимости коробку и «раздатку» подняли до уровня верхних полок лонжеронов рамы. Поэтому двигатель по сравнению с FH12 расположен чуть ли не на полметра выше. Миллиметров на триста пришлось приподнять и кабину.

Ведущие мосты с блокировками дифференциалов и со ступичными планетарными редукторами американские, фирмы «Роквелл» (ныне «Меритор», с 1999 года совместное предприятие с ZF). На полноприводные модели по заказу устанавливают колеса разного диаметра. Вперед, на две оси – широкие и прочные 425/65R22,5 (подобные ставят на полуприцепы), а на заднюю тележку – очень высокие и потому кажущиеся узкими спаренные 12,00R24. Внешний диаметр отличается настолько, что изменяют передаточные числа главных передач: у передних – 4,79, у задних – 5,04. Разные по размеру шины – компромисс между проходимостью, которую придает односкатная ошиновка, и грузоподъемностью двускатной. Рисунок протектора не отличается «зубастостью», по нашим меркам он, скорее, универсальный, чем вездеходный «в елку».

УКРОЩЕНИЕ СТРОПТИВОГО

Самосвалы получаются о-о-очень длинными. У пятиосника 10х8 FM 3000-T только кузов около восьми метров, а еще под два метра кабина с бампером. Итого десять метров, но и везет, как самосвальный автопоезд. Полная масса – 60 тонн, грузоподъемность – 40, объем кузовов – до 26 мз.

Управлять такой машиной разрешено без «длинной» категории, а чтобы максимально облегчить маневрирование, даже четырехосник снабжают тремя управляемыми мостами – два спереди и задний. Три маятника, четыре продольные тяги, практически на всю длину рамы. И при этом не жрет резину! Конечно, крутить баранку без усилителя здесь невозможно. Передние колеса поворачивает рулевой механизм ZF с интегральным ГУРом. От его золотника работают гидроцилиндр второго моста, установленный параллельно продольной тяге, и один или пара гидроцилиндров заднего, смонтированных параллельно поперечной. Насосов два: один, как обычно, приводится от двигателя, другой – от раздаточной коробки, чтобы в движении, даже если заглохнет мотор, машиной все равно можно было управлять.

Бывших кузнецов не надо учить работать с металлом – рамы делают сами. Гнут из высокопрочной стали толщиной 9,5 мм швеллеры высотой 263 или 300 мм – будущие лонжероны. Траверсы, кронштейны, усилители крепят болтами и холодной клепкой. Так получается прочнее. В подвеске – пневмобаллоны, но на передних мостах они часто работают вместе с параболическими малолистовыми рессорами, а вот подвесной мост – только на пневматике. Реактивные штанги на огромных сайлент-блоках.

Порожняя машина с пневмоподушками движется тихо, не клацая рессорами, и дороги не разбивает излишне жесткой подвеской. На каждом мосту по паре амортизаторов и стабилизатор поперечной устойчивости – меньше износ шин, лучше управляемость.

Тормоза на заказ: барабанные с клиновым разжимом или дисковые. Энергоаккумуляторы даже на пятиосную машину ставят на второй и третий мосты. Этого, считают, вполне достаточно. Естественно, есть АBS и автоматическая регулировка зазоров в тормозных механизмах. Здесь уже давно забыли, как регулировать «трещотки».

В стандартной комплектации – моторный тормоз. На затяжных спусках двигатель работает как огромный компрессор, обеспечивая тем самым тормозную мощность 285 кВт при 2300 об/мин. Так берегут тормозные накладки: ведь для их замены на пяти мостах требуется немало денег и времени. И то и другое считать давно научились.