До лампочки

РЫНОК И СЕРВИС

ДИАГНОСТИРУЕМ ИНЖЕКТОР

ДО ЛАМПОЧКИ

ЕВГЕНИЙ БОРИСЕНКОВ. ФОТО: ГЕННАДИЙ ЕМЕЛЬКИН

С появлением отечественных впрысковых моторов известные многим точки быстрого обслуживания (так называемые вагончики) поспешили расширить сферу услуг. Теперь реклама зазывает проезжих не только отрегулировать карбюратор, но и проверить работу инжектора. Естественно было наше желание выяснить, насколько обещания соответствуют возможностям тех, кто их дает. На заклание выделили наиболее популярный в народе (судя по количеству продаж и угонов) шестнадцатиклапанный хэтчбек VAZ 2112 с нейтрализатором и блоком управления «Бош-1.5.4N». Пробег – около 50 тыс. км, состояние – среднестатистическое. По легенде один из нас хочет автомобиль продать, другой – купить, но считает, что тот малость туповат и чересчур прожорлив. Третейским судьей и должен выступить диагност с большой дороги – «вагончик» то бишь.

ПО НАУКЕ

Единственным носителем базы данных о состоянии автомобиля в таком случае может быть владелец, поскольку единый компьютерный учет никому даже не снится. Мастеру предстоит расспросить водителя о динамике и расходе топлива «за отчетный период», а также выслушать его общие претензии.

Следующий шаг – подключение сканера, причем всякого, при условии, что это ДСТ-2М. Он – родственная половинка любого вазовского контроллера, да и родились они в одно время и в одном месте. Можно, конечно, использовать что-то иное, только не факт, что его набор функций окажется необходимым и достаточным.

Далее следует убедиться, что выбранная для работы программа соответствует этому блоку управления. Иначе отображаемые данные окажутся «с потолка». Если лампа «проверь двигатель» на панели приборов безмолвствует, копаться в памяти контроллера в поисках ошибок бессмысленно – там, скорее всего, пусто. Значит, можно сразу переходить к измерению параметров.

Первая серия замеров – с неработающим двигателем при включенном зажигании. При этом с эталоном сравнивают напряжение с датчиков положения дроссельной заслонки и массового расхода воздуха. Сохранность дорожки ДПДЗ с известной долей вероятности можно оценить по характеру изменения напряжения при нажатии на педаль газа. Затем запускают двигатель и, контролируя его температуру, напряжение в бортовой сети и сигнал с -зонда, ожидают окончания прогрева, когда в работу вступает нейтрализатор. Теперь можно проверить коэффициент коррекции впрыска на холостом ходу и при 2–3 тыс. оборотов. Не помешает выяснить, при какой температуре охлаждающей жидкости включается вентилятор.

Работоспособность нейтрализатора отработавших газов (дав ему прогреться в течение 2–3 мин после запуска двигателя) специалисты определяют по тому, ощущается ли запах из выхлопной трубы или нет. Но лучше довериться четырехкомпонентному газоанализатору. Идеальные показания приблизительно такие: СО – 0; СН – 0; СО2 – 16%; О2 – 0; – 1.

Для полноты картины обязательно тестируют мотор под нагрузкой с полностью открытой дроссельной заслонкой до срабатывания ограничителя. Сканер при этом будет следить за изменением состава смеси. Найти беговые барабаны в придорожном сервисе – утопия, так что «прохватывать» придется по обычной дороге. А для этого рядом нужно найти незагруженный мерный кусок асфальта – лучше всего пустующую площадку или тупичок. Ну а сканер (если он не ДСТ-2М) должен быть мобильным – мотор-тестер на базе компьютера в кабину не поместится!

Если все полученные в ходе замеров данные окажутся в поле допуска, инжектор можно признать здоровым. Всякий сбой требует иной, углубленной диагностики. Но это другая тема.

ИГРА В НАПЕРСТКИ

Первым пунктом быстрого технического обслуживания на нашем пути стал симпатичный прицеп-вагончик в Мурманском проезде. «Реклама есть, да приборов нет, – сообщил мастер. – Со своей разобраться не могу!» Что ж, хоть и обидно (зря время теряли), зато откровенно.

На следующей точке (начало Аргуновской улицы) нас приняли с распростертыми объятиями. Первым делом мастер, встав на четвереньки и заглянув под днище, убедился в наличии нейтрализатора. Зря колени пачкал – комплектацию можно было запросить по сканеру. Впрочем, прибор он все-таки подключил. С умным видом потыкав в кнопки, спец признал состояние впрыска идеальным (насколько удалось подсмотреть, он, не задерживаясь, пролистал меню ошибок, информационные данные и уровни напряжения сигналов от датчиков). Двухкомпонентный газоанализатор подключать не стал – не нашел на выпускном коллекторе отвода для взятия пробы до катализатора. (Такое встречается на старых моделях «Фольксвагена», а на ВАЗах видеть не доводилось.) На вопрос о причинах тупости и прожорливости ответил философски: «А что вы хотите от нашей машины!» Крыть нечем – и, уплатив 300 рублей (с квитанцией!), мы удалились несолоно хлебавши. Три МРОТа за сомнительную рекомендацию «не париться» – многовато!

В других схожих вагончиках все повторилось: видимость работы со сканером (большинство даже не потрудилось правильно определить тип блока управления!), сетование на родной автопром и изъятие «честно заработанных» денег. Были попытки замеров СО и СН (и на холостом ходу, и даже на повышенных оборотах), единичная проверка ДПДЗ и т. д. Все без исключения стирали несуществующие ошибки и охотно принимали вознаграждение. Везде по 300 руб., но чаще всего без чека. И, как мы убедились, без особого толка.

Поправить пошатнувшуюся веру в возможности российской диагностики мы решили в стационарных сервисах. Как-никак не легкомысленные вагончики, а монолитный оплот технического обслуживания.

Улыбчивый мастер со СТО на Осташковском шоссе, вооруженный ДСТ-2, долго не раздумывал. Проверил и стер несуществующие ошибки и, несколько раз подергав за трос привода дроссельной заслонки, заключил, что, скорее всего (!), надо промыть инжектор и заменить свечи. Мудрый совет обошелся дороже – в 350 руб. Правда, помимо чека нам еще выдали отпечатанный на компьютере заказ-наряд в двух экземплярах, где в графе «Выполненная работа» значилось – «диагностика двигателя»!

В частном гараже на Лосиноостровской мы обнаружили целый комплекс с персональным компьютером. Здесь мастер сразу же обнаружил перерасход топлива из-за чрезмерно длительного открытия форсунок. Вот только справочные данные для сравнения с реальными параметрами он взял почему-то не из той книги (там речь шла о восьмиклапанном моторе с нефазированным впрыском и без катализатора). Итого за 500 рублей родилась рекомендация заменить неисправный контроллер. Ничего не скажешь: солидное оборудование располагает к масштабным решениям.

В АВТОНОМНОМ РЕЖИМЕ

Увы, толком выяснить состояние автомобиля нам так и не удалось. Конечно, экспресс-диагностика, да еще без конкретной неисправности – дело скользкое: результат относительный и ответственности никакой. Тут все зависит от таланта и добросовестности мастера. В тех местах, где мы побывали, нам не особенно повезло. Поэтому впредь в сервис будем обращаться только с явным дефектом, а общее состояние машины оценивать по показаниям маршрутного компьютера (благо цена его подчас сопоставима со стоимостью «диагностики»). Чего и вам советуем.