Уравнение со всеми известными

Редакционная карьера черной «Волги» подошла к концу. Последние месяцы машина мало докучала неисправностями, что располагало к спокойному подведению итогов. Попробую максимально объективно расставить плюсы и минусы – элементы уравнения, которое нужно решить тем, кто подумывает о приобретении нижегородского автомобиля.

Итак, «Волга» – это в первую очередь просторный салон и вместительный багажник за относительно невысокую цену. Плюс? Да, но с оговорками: запаске в багажнике современного автомобиля не место (эту проблему обещают решить на GAZ 31107), а спинку заднего сиденья неплохо бы сделать складывающейся по частям или хотя бы проделать лючок для длинномеров.

Следующий плюс ставлю за усилитель руля. По информативности он далеко не идеален, да и шумноват, но после долгой езды в городе на иных отечественных автомобилях даже такой ГУР начинаешь ценить. Тем более, что на нашей «Волге» он ни разу не подвел. На очередном ТО еще заводское масло заменили «Дексроном» в профилактических целях.

За двигатель – тоже плюс, впрочем, опять с оговоркой. «Железо» хлопот не доставляло, чего не сказать о датчиках системы управления, включая самый дорогой – массового расхода воздуха. Рублевый счет перевалил за 10 тысяч. А сколько мороки при диагностике!

Расход масла – приемлемый: в городе близок к нулю, ощутим лишь при долгой езде с большой скоростью. На межсервисные 10 тысяч в среднем хватало 1–1,5 л.

Заметный плюс нынешней «Волги» – бесшкворневая передняя подвеска. Характер автомобиля улучшился (ЗР, 2004, № 6). А если еще толково подобрать амортизаторы, то прозвище «баржа» можно забыть. После теста (ЗР, 2004, № 10) на машине оставили комплект «Монро». Новая подвеска отработала 20 тыс. км – претензий нет. О шприцевании забыл с радостью: лучше рассказывать о нем в исторических материалах, нежели самому тратить время и силы.

Наконец, самое важное и дорогое – кузов. Нашу «Волгу» красили и обрабатывали на импортной линии. После трех лет (а главное, зим) эксплуатации она выглядит вполне прилично по сравнению с более ранними машинами. Сколов на кузове немного, некоторые затронули лишь краску, не повредив грунт. Напомню, дополнительным антикором покрыли лишь левую сторону кузова. Результат эксперимента: без обработки днища и крыльев вполне можно было обойтись. А вот скрытым полостям – дверям, порогам, лонжеронам – нужна хорошая защита, на заводе их проливают посредственно.

За 53 тысячи GAZ 3110 в среднем расходовал (без учета зимних шин) 2,64 руб./км. Это совсем не мало, но львиная доля все же – бензин. Обслуживание и ремонт съедали по 1,09 руб./км.

Итак, решая «волговское» уравнение, подсчитывая плюсы и минусы, подведем итог трехлетней эксплуатации GAZ 3110. По меркам отечественного автомобилестроения, нынешняя «Волга» работает вполне прилично, ломается не чаще, чем другие «нашемарки». Но, покупая недорогой для своего класса автомобиль, стоит все-таки «с нова'» вложить деньги и время в его доводку.

В первую очередь, помимо тщательной обработки антикором скрытых полостей, советую установить импортные датчики массового расхода воздуха и положения дроссельной заслонки (остальные, как правило, жизнеспособны), добавив к ним импортные же модуль зажигания и ремень привода агрегатов. Неплохо бы перебрать систему охлаждения: снять все шланги, зачистить и заровнять патрубки, собрать все на герметике с добротными хомутами.

Конечно, можно ездить и без этого. Но, напомню, основная задача нашей «Волги» была испытательная: оценка долговечности штатных узлов и агрегатов. У большинства покупателей, согласитесь, другие цели.

ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ

Самое больное место системы охлаждения – короткий шланг под термостатом: здесь всегда следы подтеков. А в холодное время года после ночной стоянки появляется и предательская влага. Протяжка хомутов бесполезна, импортные герметики помогают ненадолго.

Сколы краски на кузове, особенно на передней части, есть, но их не так много. Безобразно выглядят бамперы: краска облезает не менее интенсивно, чем ржавеет хром. За простейшими способами ремонта дорогих и непрактичных бамперов отсылаю к прежним публикациям.

Примерно на 40-й тысяче заменили компьютер системы управления двигателем. Диагностика выявила, что он – виновник повышенного (до 16 л/100 км!) расхода топлива, плохого пуска и высоких холостых оборотов. Новый блок обошелся в 4200 руб.

К 50 тысячам установлен уже четвертый (!) главный тормозной цилиндр. Первый всего через 700 км стал пропускать жидкость в вакуумный усилитель. У второго со временем появилась такая же неисправность. А третий «соригинальничал»: не пропускал жидкость к передним колесам.

Главный цилиндр сцепления к 40 тысячам стал понемногу подтекать. Новый узел, купленный в фешенебельном с виду магазине, пришлось перебирать: штуцер трубки, идущей к рабочему цилиндру, ввернуть в главный не удавалось. Собрали из двух узлов один.

Модули зажигания непредсказуемы: между 20 и 30 тысячами пробега заменил несколько. Признак неисправности – рывки при разгоне на высших передачах. Сложнее определить, какой из приборов отказал. Последние 20 тысяч модули из строя не выходят. Видимо, повезло.

Регулятор холостого хода стал заедать, когда пробег едва достиг 10 тыс. км. Была возможность заменить бесплатно по гарантии, но по совету опытных ремонтников поставили импортный. Он примерно в три раза дороже – 2000 руб., зато о возможности отказа забудете.

ВМЕСТО ШТАТНЫХ

Примерно через 50 тыс. км место штатных амортизаторов занял комплект марки «Монро». Для передвижения по Москве и хорошим шоссе – то, что надо. Тем, кто часто ездит по плохим дорогам и исповедует плавный небыстрый стиль, такие жесткие амортизаторы не нужны.