VW Scirocco: Кандидат в мастера
Дорогой спортивный костюм
Серьезный товарищ, сразу видно. Лицом насупился, фарыглаза прищурил и смотрит недобро. Держится уверенно, цену себе явно знает. Строен, подтянут, физически крепок. Орел мужчина!
Дизайн “Сирокко” – явная удача художественного отдела “Фольксвагена”, возглавляемого итальянским мастером Вальтером де Сильвой. Динамичный силуэт со слегка заземленной к корме крышей и резко поднимающаяся поясная линия, превращающаяся в массивную стойку кузова; изрядно усохшая дверь багажника, нахально подпираемая снизу раздутым задним бампером; широко расставленные колеса под сенью крупных колесных арок – важые элементы нарочитой спортивности налицо. А вот мордаха могла бы быть совсем другой, если бы предвосхитивший серийную машину прототип “Айрок” получил путевку в жизнь с меньшими потерями: хищные фары практически без изменений перекочевали с концепта, но вместо рыбьего рта гигантской решетки радиатора в серию пошла тонкая “моно-бровь”, соединяющая фары. Конечно, от наследия первых двух поколений в новом “рокко” осталось чуть больше, чем ничего, – это если говорить о дизайне. Но концепция у машины, по сути, та же: эффектное псевдокупе со спортивными нотками на платформе массового хэтчбека. Собственно, “Сирокко”, как и его славные предки, являет собой трехдверный хэтч, разве что как бы с ограниченной практичностью. Красота потребовала известных жертв: задний ряд стал ультимативно двухместным, а зона погрузки багажника достигла минимальных значений. Ну и что с того? Спортивным автомобиль называется не потому, что на нем можно возить спортивные снаряды (штангу, коня, хоккейные ворота), а потому, что он сам снаряд!
Евростандарт
Однако сказать, что “рокки” непрактичен, язык не поворачивается. По крайней мере, по объему багажника он лишь немногим уступает “Гольфу”. Да и о невозможности посадки назадний ряд третьего пассажира жалеть не приходится – скорее, захочется посочувствовать пятому поселенцу обычного хэтчбека “гольф”-класса. Тем более если это хэтч из разряда подогретых – в быстрых поворотах даже пристегнутый пассажир дивана обречен на изрядный расколбас. А в “Сирокко” любой из попутчиков занимает персональный “ковш” и посему может в полной мере рассчитывать на хорошую фиксацию при самой скоростной рулежке. Кстати, забираться назад в “Сирокко” лишь немного проблематичнее, чем в любой другой трехдверке, и объясняется это исключительно более низкой крышей. Двери меж тем лишены рамок – скромный, но необычайно приятный штрих. По сравнению с “Гольфом” посадка чуть более низкая: подушка кресла приближена к полу. Впрочем, высоту сиденья можно отрегулировать, но добиться близкого соседства головы и потолка сможет лишь человек выдающейся комплекции. Только это явно не про меня. Тем более что мне все же по вкусу сидеть пониже. И если бы не столь ярко выраженный “мостик” над приборной панелью, я бы максимально опустил кресло. Но нет, в таком положении козырек (да что там козырек – самый настоящий козырь!) старательно заслоняет вид на дорогу.
Сидеть в отлично профилированном кресле дюже хорошо. Правда, если поерзать, то сразу чувствуешь пятой точкой, что ковшик-то довольно жесткий. Что ж, в такой машине это вполне оправданно. Вообще, с эргономикой никаких проблем в “Сирокко” не испытываешь. Материалы, из которых набран интерьер, – чистый премиум без преувеличения. Руль, затянутый в кожу с перфорированными вставками, ухватист и регулируется и по длине, и по углу, набалдашник селектора коробки с полоской металла сделан по руке, информативность приборов – на высоте. Класс! Но где же спорт? Кроме обтягивающих сидений и “баранки” с приплюснутым снизу ободом, в салоне нет более никаких намеков на высокую температуру машины. Передняя панель практически без изменений перекочевала сюдас трансформера “Эос”. Но обивки дверей – свои. По крайней мере, на “Эосе” точно нет таких бездарных треугольников, которые здесь выполняют роль ручек. Красота их сомнительна, а ненужность бесспорна: мало того что они сами по себе не слишком функциональны, так еще и сделаны из жесткого, скрипучего пластика. Не комильфо.
Пожалуй, именно пресловутым ручкам отведена незавидная роль главного косяка в салоне. Но есть и еще одно неудобство, которое обнаруживает себя в тот момент, когда пытаешься настроить внутреннее зеркало заднего вида. В нем предстают во всей красе интегрированные подголовники задних сидений, перегораживающие всякую картинку, которую только способна выдать узкая амбразура заднего стекла. Само же стекло, в свою очередь, обрамляют широченные стойки кузова, что также не способствует хорошей обзорности. Так что ориентироваться приходится исключительно по наружным зеркалам – с ними вроде как все в порядке. Любопытная черточка: изнутри в их корпуса встроены крохотные оранжевые квадратики, дублирующие сигналы поворота, – понравилось и запомнилось.
Не переключайтесь!
Чтобы оживить “рокко”, не требуется никаких специальных манипуляций: ни модных кнопок “Старт”, ни вычурных карточек здесь, слава богу, нет – старый добрый ключ вонзается в скважину замка зажигания и поворачивается по часовой стрелке буквально вслепую. Урррфф! – под капотом негромко началась жизнь. Там – два литра рабочего объема и турбонаддув, готовые в любой момент обеспечить меня двумя сотнями отборных немецких скакунов. Кроме того, и коробка передач здесь не простая, а рафинированный 6-ступенчатый робот DSG с двумя сцеплениями, позволяющий переключать передачи без разрыва потока мощности. Коробка может работать в трех режимах: автоматическом, спортивноми мануальном – прыгать по ступеням можно как рычагом, так и при помощи подрулевых переключателей.
Но уже в самом обычном “драйве” с первых метров стало понятно, что драйва у “Сирокко” – хоть отбавляй. Стоит от души топнуть по педали, как машина начинает яростно скоблить ведущими колесами асфальт – и тотчас осекается, награждая саму себя пощечиной трекшн-контроля, о чем свидетельствует пронзительно моргающая пиктограмма на приборной доске. Но ускорение продолжает накатывать мощной волной, и коробка виртуозно подсовывает турбомотору все новые и новые передачи. Господи, а что ж тогда будет в спортивном режиме? Накал усиливается. Теперь передачи крутятся дольше, а стрелка тахометра начинает неистовствовать поближе к максимальным оборотам, то и дело прикасаясь к красной зоне шкалы. Восторг! При переходе с первой на вторую передачу “Сирокко” заставляет кивать головой, ибо тяга на выходе такова, что колеса требуют пробуксовки, а электроника не дает им уйти в самоволку. Но дальше уже момент переключения отслеживаешь только по тахометру да по звуку мотора, поскольку робот столь мастерски орудует вверенными ему ступенями, что просто диву даешься. А под продолжительный сброс газа автомобиль принимается переключаться вниз, самостоятельно тормозя двигателем.
А какая потрясающая скорострельность! Нет, определенно, это лучшая из автоматических трансмиссий, с которыми мне только доводилось встречаться. У нее ведь есть еще и ручной режим! Мануальная терапия также позволяет проникнуться оперативностью смены передач, но после того, как мне удалось насладиться столь совершенным автоматическим режимом, желание пытать “рокко” собственным волеизъявлением пропало напрочь. И я со спокойной душой утвердил ручку напротив буквы D. Тормоза вполне соответствуют ожиданиям: “Сирокко” столь же легко, как и набирает ход. И в поворотах практически не кренится. Ужели все столь безоблачно? Я склонен полагать, что да. Хотя есть одно “но”, которое можно было бы предъявить этому “Фольксвагену”, если бы он предусмотрительно не прикрылся спортивным имиджем. Плавность хода – вот, что порой заставляет снижать скорость: “Сирокко” чувствителен к качеству дорожного покрытия. Сравнительно невысокий профиль покрышек и зажатая подвеска слаженно передают на вестибулярный аппарат весь тот негатив, который щедро разбросан по нашим дорогам. Но справедливости ради все же не премину отметить, что энергоемкость ее вполне достаточна для того, чтобы не сжимать судорожно зубы перед каждой ямой в ожидании непоправимого.
Шоу начинается!
“Сирокко”, в особенности с двухсотсильным мотором, – автомобиль на каждый день. Он быстрый и эффектный, но в то же время довольно практичный и удобный. Потому как – гражданский. И спорта в нем меньше, чем могло бы быть. Этот “Рокки”, конечно же, спортсмен. Но не боксер, а скорее рэстлер: тут важны не достижения, не победы и не рекорды, а произведенный эффект, шоу. И, конечно же, безопасность. А для этого совсем не обязательно быть чемпионом и даже мастером спорта. Но как кандидат в мастера – он более чем. Талант ведь не скроешь.
“Рокки и другие”
Все, что “гольф”-класс, несущий на себе отпечаток трехдверной спортивности, есть ближайшее окружение нашего героя. Это “Вольво-С30”, особенно с 230-сильным турбомотором, “Опель-Астра-OPC” (240 л. с.) и “Хонда-Сивик-Тайп-R” (201 л. с.). По соотношению цены и мощности наиболее привлекательно выглядит “Опель”. Самым доступным из “Сирокко” оказывается машина с 1,4-сильным турбомотором мощностью 160 л. с. (939 141 руб.). Такой же “рокко”, но с роботом DSG дороже на 66 497 целковых. А топовой версией назначен двухсотсильный “Сирокко-2,0-TSi” (1 148 576 руб.) с обязательным в его случае “автоматом” DSG. Поговаривают также, что грядет поистине адский “Сирокко-R” мощностью 265 сил – такие машины появятся ближе к осени.
11400