Анатомия по-французски

Двигатели: бензиновые 1,8–3,0 л (117– 210 л.с.). Дизельные моторы HDi 2,0–2,2 л (90–207 л.с.) в Россию не поставляют.

Коробки передач: 5-ступенчатые механические или 4- и 6-ступенчатый «автомат».

Комплектации: базовые SX, в соответствии с силовым агрегатом.

Цена в России: Є19 760–33 500 ($26 700– 45 200).

Да-а, ключик немаленький – размером с мобильник! В ответ на нажатие кнопки «Ситроен С5» мигнул поворотниками и с мягким жужжанием расправил крохотные ушки боковых зеркал. Автомобиль вообще удивил разнообразием ужимок: то вот так по-щенячьи ушками пошевелит, то не спеша ляжет на живот, как усталый верблюд – сначала подожмет передние «ноги», потом опустит «круп», то как человек привстанет «на цыпочки», чтобы рассмотреть, из-за чего впереди затор образовался. Если бы стояли поворотные ксеноновые фары (опция) – он мог бы и «глазами» ворочать!

МЫ ПОЙДЕМ СВОИМ ПУТЕМ!

Клиновидная форма носовой части обусловила сильный наклон передних стоек – садясь за руль, нужно пригнуть голову. Так-так… Исчезли гигантские люфты внутренних дверных ручек – здорово. Но тянуть их надо не на себя, а все так же, куда-то вниз – «Это невозможно понять, это можно только запомнить!» Что ж – хозяин привыкнет, а придирчивые пассажиры пусть помалкивают. Впрочем, эволюция интерьера налицо – прежний, при всем удобстве, выглядел немного аморфно. Обновленный, почти не изменившись по дизайну, стал изысканнее и богаче благодаря более четкой прорисовке и высококачественным материалам.

Мягкие комфортабельные кресла сохранили покладистый нрав – не навязывая водителю свою волю, они позволяют легко менять позу, услужливо подставляя откидные подлокотники. Хотя более мудреную регулировку наклона спинки найти трудно – рукоятка спрятана в узкой щели у стойки и отклоняется… назад. Салон просторен, пол сзади ровный, лишь пассажиры второго ряда, если откинутся на подголовники, могут почти достать макушкой до потолка.

Блоки управления аудиосистемой класса Hi-Fi и климатом стали прямоугольными – унификация в рамках концерна PSA. В списке дополнительного оборудования появилось устройство AFIL сигнализации о пересечении линии разметки: если не включен указатель поворота, соответствующая сторона подушки начнет вибрировать, пытаясь привлечь внимание водителя. Кроме того, появилась система стабилизации ESP нового поколения, а подушек безопасности стало семь, включая коленную у водителя – в крэш-тесте EuroNCAP обновленный «цэ-пятый» набрал 36 баллов из 37 возможных, став абсолютным рекордсменом по безопасности.

Ну вот! Пытаясь пустить двигатель, чуть не свернул выносной пульт управления аудиосистемой – размером и формой похожий на ключ зажигания и расположенный от него всего в нескольких сантиметрах! Второй такой же пульт – управления круиз-контролем расположен слева под рулем.

НАШ ВЫБОР – ДВА ЛИТРА

В России продают только бензиновые «цэ-пятые» – на сертификацию малопопулярных дизелей компания решила не тратиться. Бензиновый мотор 1,8 л берут крайне редко: живых машин в салонах нет. Нужно заказывать и ждать – за 19 700 евро покупатель получит почти «голый» кузов. Мощный V6 тоже экзотика – этот двигатель идет только с «автоматом» и поднимает цену более чем в полтора раза – до 32 000 евро. Наибольшим спросом пользуется двухлитровая модификация, цены на которую начинаются от 22 800 евро, а на машины 2004 года выпуска, причем в хорошей комплектации, – и вовсе от 21 360 евро.

Именно такой агрегат, но чуть мощнее, чем прежде, «о 143 лошадях» с пятиступенчатой механической коробкой – кстати, с почти образцовой избирательностью и четкостью включения – установлен на тестовом автомобиле. Казалось бы, весьма заводное сочетание, позволяющее ехать быстро и азартно. Не тут-то было: вероятно, в угоду экологии мотор основательно «задушен». Он старательно, хотя и без намека на подхват, тянет после трех тысяч оборотов в минуту, но на меньших заметно скисает. Ниже тысячи оборотов он отказывается не только разгонять машину на любой передаче, но и просто ехать внатяг. Из-за такого характера (и отличной шумоизоляции) пару раз опозорился – заглох, трогаясь в медленной пробке.

ГИДРАКТИВ – ФОРЕВЕР!

Какой же «Ситроен» без гидропневматической подвески! Адаптивный «Гидрактив-3» подстраивается под манеру езды водителя, обеспечивая более спортивные или более комфортабельные настройки шасси. Просвет в нормальном режиме составляет 130 мм, можно и принудительно увеличить клиренс до 170 мм. Два других положения – «лежа на животе» с просветом 90 мм и «на цыпочках», когда до земли целых 210 мм.

Все это – очевидные преимущества регулируемой подвески, хотя ожидаемой плавности хода почувствовать не удалось. Проезд сколов в асфальте ощущается явственно, к тому же сопровождается стуком. Кстати, о тормозах – они резковато вступают в работу с первым касанием педали, хотя потом их характеристика становится более пропорциональной.

КОМУ ОН НУЖЕН, ЭТОТ ЕВРО?

Впрочем, не будем преувеличивать – недостатков у «цэ-пятого» не так уж много, достоинств гораздо больше. И симпатичную обновленную версию ждала бы счастливая рыночная судьба, не будь ее цена привязана к непрерывно растущему евро. В долларах она куда менее привлекательна – больше 30 тысяч за двухлитровую версию. Оказывается, крепнущая валюта – не всегда хорошо...

РЕЗЮМЕ

Обновленный Citroen С5 прибавил к своим талантам запоминающуюся внешность, но при этом остался истинным французом.

+ Оригинальная внешность, просторный салон, богатая комплектация, четкая работа коробки передач, отличная шумоизоляция, регулируемый дорожный просвет, вместительный багажник.

- Высокая цена, вялый двигатель, жестковатая подвеска, некоторые недостатки эргономики.

Фото: Георгий Садков