Союзник

К

онструктивно «Студебекер» был близок к грузовику «Джи-Эм-Си», внешне отличаясь лишь формой кабины. Но на «студебекерах» вместо верхнеклапанного двигателя со степенью сжатия 6,75 стоял «разжатый» до 5,85 нижнеклапанный. Именно поэтому «студеры» в основном шли на экспорт в СССР, где не хватало высокооктанового бензина. Двигатель «Геркулес-JXD» объемом 5,4 л развивал при 2600 об/мин 95 л. с. Коробка передач была пятиступенчатой. На испытаниях в СССР машины расходовали 37–43 л бензина на 100 км.

«Студебекеры» выпускали в двух версиях: большинство с колесной формулой 6х6 и двухступенчатой раздаточной коробкой. Машины с дорожным просветом 248 мм имели очень хорошую проходимость, за которую, в сочетании с мощностью, надежностью, отличными тормозами (гидравлическими с вакуумным усилителем), и ценили американские машины наши шоферы. В меньших количествах делали версию с колесной формулой 6х4. Официальная грузоподъемность «Студебекера-US 6» была 2,5 тонны. Однако Главное автомобильное управление Красной Армии разрешало эксплуатировать машины с грузом до… 4 тонн. Ходимость автомобилей от этого, конечно, не увеличивалась, но ведь грузовиков на фронте постоянно не хватало.

В основном в СССР поставляли бортовые машины (немногие из них с брезентовой кабиной и откидным ветровым стеклом – и в США временами возникали проблемы с металлом) и шасси для установки реактивных минометов, в частности «катюш» БМ-13. Были и «студебекеры» – седельные тягачи, а также цистерны, краны.

По ленд-лизу в СССР завезли более 180 тысяч «студебекеров» – примерно половину от всего объема производства. Некоторые машины еще долго работали в СССР, однако в армии их довольно быстро заменили отечественными. Кстати, первые прототипы ГАЗ-51 и ГАЗ-63 имели «студеровские» кабины. Да и кабины серийных машин были очень похожи на американские.