Чистюля «газель»

Дополнительные элементы – новые затраты, а какой же коммерсант добровольно на них пойдет!

Но закон есть закон, его придется выполнять – и это не так трудно, как на первый взгляд кажется.

Разберемся с новой системой управления двигателем и особенностями его диагностики.

Контроллер, размещенный в моторном отсеке, не пострадает от воды и грязи – его корпус герметичен.

Для полноценного «общения» с новейшим контроллером МИКАС-10 нужен свой сканер. Программный модуль для прежних блоков не годится. До 70% возможностей нового блока предназначено для самодиагностики системы управления. Он стал «умнее»: на случайное отклонение какого-либо параметра не сразу реагирует, а ждет следующего сбоя, сравнивает данные, анализирует – и при повторении ошибки запишет ее код в память.

Прежние контроллеры (МИКАС-5, МИКАС-7) были слабым подспорьем для диагноста – фиксируемых ими параметров не хватало для поиска многих неисправностей. У МИКАС-10 энергонезависимая память: в этом «черном ящике» хранятся факты и время работы двигателя в критических условиях – например, превышение допустимой частоты вращения коленвала или разрешенной скорости в период обкатки, превышение максимальной температуры охлаждающей жидкости, недопустимое уменьшение угла опережения зажигания по причине детонации на низкооктановом топливе и другая информация, помогающая установить причины повреждения двигателя.

Новый ДМРВ HFM62C19 невзаимозаменяем с прежним Siemens-HFM62C11, причем у них разные электроразъемы, так что ошибка практически исключена.

Современный ДМРВ сделан по новой технологии, его измерительная пленка весьма чувствительна, но в то же время не такая нежная, уязвимая, как у прежних датчиков. Ее толщина 150 микрон, втрое больше, чем у других ДМРВ, и нанесена не на керамику, а на стекло, которое меньше загрязняется.

ДПКВ – датчик положения коленчатого вала тот же, но современный контроллер шире использует получаемую от него информацию, сопоставляя ее с информацией от датчика положения распредвала и т. д. Он, например, фиксирует пропуски вспышек в цилиндрах двигателя – и когда их количество превысит допустимое, на щитке замигает лампа «Check Engine». Чаще всего виноваты свечи, высоковольтные провода, катушка зажигания. Если не устранить неисправность, контроллер через некоторое время отключит форсунку в этом цилиндре, что сократит вредные выбросы в атмосферу и обезопасит нейтрализатор от перегрева и разрушения. Одновременно контролируется температура нейтрализатора – она не должна превышать 900°С. Опираясь на данные о расходе топлива, контроллер рассчитывает температуру отработавших газов – при отклонении от нормы изменяет подачу топлива так, чтобы температура газов не была чрезмерной. Расход топлива может немного повыситься, зато нейтрализатор будет сохранен. (Контрольная лампа в этом случае не загорается, но в «черном ящике» информация будет записана.)

Датчик скорости в системе управления МИКАС-10 не только информирует водителя о скорости автомобиля. Его сигнал учитывается в алгоритме управления дв игателем. При торможении им контроллер точнее управляет регулятором холостого хода. Сопоставляя скорость автомобиля и частоту вращения коленвала, «опознает» передачу в КП. Для каждой передачи в программу записаны рекомендуемые частоты вращения – при «перекрутке» контроллер последовательно отключает форсунки двигателя. Предусмотрена в МИКАС-10 и «противотолчковая» функция: при попытке слишком резкого разгона контроллер не допускает неоправданного «броска» оборотов, делает разгон более плавным, избавляет от ударов в трансмиссии.

Датчик детонации – прежний. Однако и здесь у МИКАС-10 есть особенности. При износе двигателя увеличиваются механические шумы, которые прежними контроллерами нередко воспринимались как результат детонации. Происходили ложные срабатывания, неоправданно снижался угол опережения зажигания, падала мощность, рос расход… МИКАС-10 эту проблему устранил.

Как видите, диагностика в новом МИКАСе более развита и не ставит перед специалистом неразрешимых задач. В то же время МИКАС-10 позволяет с большим запасом выполнить экологические требования Евро II, а потому его появление в автомобиле закономерно.