Минфин против дорог

Кто-то возразит: есть ведь и достижения. В самом деле, в прошлом году сдали в эксплуатацию 914 км новых дорог и 13 км мостов и путепроводов. Был запущен участок новой федеральной автодороги «Амур» (Чита–Хабаровск) длиной 281,6 км, завершено строительство части питерской КАД – от Приозерского шоссе до федеральной трассы «Россия», а также вантового моста через Неву с развязками. Не забыть бы, что, согласно официальным данным, еще реконструировано аж 20,5 км федеральной автодороги «Дон» в Воронежской и Ростовской областях, да капитально отремонтировано 1223 км дорог.

Но кому же не ясно, что в масштабах такой огромной, как Россия, страны эти «достижения» – сущая мелочь, и уж во всяком случае не стоит по этому поводу бить в литавры. Особенно если учесть, что, по данным Госкомстата, в 2004 году на тысячу жителей у нас пришлось 156 автомобилей (это уже сравнимо со странами Восточной Европы), а обеспеченность автодорогами на ту же тысячу составила всего 4,12 км, что в 10 раз меньше, чем, скажем, в Польше. Чтобы экономика России хоть как-то развивалась, протяженность автодорог общего пользования, по оценкам специалистов, нужно довести до 1,5 млн. км при том, что имеем около 600 тыс. км, из коих 27% давно работают с перегрузкой…

Самое печальное: финансирование дорожной отрасли сокращается из года в год. По словам Олега Белозерова, в 2005 году на содержание дорожного хозяйства в федеральном бюджете предусмотрено 90,9 млрд. рублей (на 12,7 млрд. меньше, чем в 2004-м). В Росавтодоре подсчитали, что если денег на дороги будут по-прежнему выделять такими порциями, то к 2010 году в нормальном состоянии будет находиться не больше 19% федеральных дорог. Количество ДТП из-за дорожных условий возрастет на 15–20%, а средняя скорость движения на крупных трассах упадет на 20%. Совсем не радостная перспектива. Может быть, в регионах по-другому?

НЕ ЛУЧШЕ И НА РЕГИОНАЛЬНОМ

Два года назад правительство приняло эпохальное решение, ликвидировав территориальные дорожные фонды. Объясняли это «многочисленными злоупотреблениями и махинациями со стороны губернаторов». Взамен субъектам предложили два других источника финансирования дорожного строительства – целевые налоги (в том числе транспортный) и акцизы на нефтепродукты. Увы, в большинстве регионов собираемые суммы оказались просто мизерны. «При отмене дорожного налога регионам обещали компенсировать потери дополнительными отчислениями налога на прибыль, увеличением ставок и перераспределением акцизов на горюче-смазочные материалы, – объясняет заместитель председателя комитета Госдумы по бюджету и налогам Михаил Задорнов. – Однако все доходы от акцизов на ГСМ сконцентрировались примерно в 10–13 регионах, имеющих крупные нефтеперерабатывающие заводы. Остальные остались ни с чем».

Представители «остальных территорий» не перестают обращаться в правительство, настаивая на том, чтобы вернуться к прежнему механизму формирования источников финансирования дорожного строительства, но категорически против этого выступает Министерство финансов. Пока там спорят, по данным ГИБДД, плачевное состояние дорог стало причиной уже каждого пятого ДТП, в которых гибнут тысячи людей.

В 2005-м Росавтодор планирует все же построить и реконструировать за год 513,4 км автодорог (заметим, почти в два раза меньше, чем в прошлом). Комментарии в таких случаях излишни.