Затянувшееся знакомство

Российский «Клуб любителей ЛиАЗа» (часть автобусов идет и на экспорт) давно разделился по интересам. В каких-то регионах требуют установить надежный ярославский мотор V6, мирясь с его «трясучестью». А, к примеру, в Татарстане не признают другого мотора, кроме КамАЗа. Москва и Питер предпочитают бельгийские «катерпиллеры». При отличной уравновешенности и надежности самого двигателя (где же наши рядные «шестерки»?) водителей замучили бразильские компрессоры и генераторы. Ныне проблемы пропали: воздух качает «Кнорр», а «электростанция» родом из Москвы. Теперь к этим двигателям прибавился «Камминс». При разном объеме и весе эти дизели объединяет диапазон мощности – 230–250 л. с. и соответствие нормам Евро II.

В Мосгортрансе половина автобусов – из Ликина, и водители давно заметили: снег с дорог сходит не с приходом весны, а от убежавшего с ЛиАЗов «Тосола». Ныне трубы системы охлаждения, глушитель и топливный бак сделаны из нержавейки, шланги – балаковские или импортные силиконовые, а хомуты – шведские.

Улучшенный шадринский радиатор в сочетании с девятилопастным вентилятором и новой пневмо-фрикционной муфтой уменьшит вероятность перегрева летом.

Казанские ГМП по лицензии «Фойт» устанавливают уже почти 10 лет, а теперь начали ставить шестиступенчатую «Аллисон». Кроме блокировки гидротрансформатора, у нее есть две повышающие передачи – с ними двигатель будет работать на более экономичных режимах.

Изменились и тормоза. Задние камеры с энергоаккумуляторами теперь от «Кнорр», клиновые барабанные тормозные механизмы – «Вабко», педаль – и та импортная. Приглядевшись к работе гастарбайтеров из Средней Азии, поставили «грязевой» ресивер и оборудовали его автоматическим клапаном сброса конденсата. Приезжим невдомек, что время от времени надо дергать за веревочку клапана, да и слова «конденсат» они не знают.

Автобус боится ржавчины больше, чем легковой автомобиль. Каркас кузова – сплетение стальных тонкостенных труб и профилей, а нагрузки под стать грузовику. В настоящих автобусных парках всегда были кузовные участки, где сварщики без работы не сидели.

Сегодня такой защиты автобуса от коррозии, кроме ЛиАЗа, в СНГ не может обеспечить никто. Только здесь есть огромные ванны для фосфатации и катафорезного грунтования. Краски и мастики – импортные. Обшивка бортов, ступени, арки – из оцинковки, передняя и задняя маски – из стеклопластика – ржаветь особо нечему.

Кстати, благодаря маскам можно при необходимости без существенных затрат изменять фасад и корму автобуса на более модные. У модернизированного ЛиАЗа – высокие ветровые стекла и несколько заниженная передняя маска. Смотрится современно, хотя и похож на конкурента – львовский «Лайнер». Стало удобнее менять лампочки в фарах, откидывающихся на петлях. Но быстро отрегулировать не получится – регулировочные винты внутри.

Кресло водителя теперь на пневмоподвеске. А чтобы не устала правая нога (левая-то вообще отдыхает), вместо длиннющего троса, еще и замерзающего на морозе, ввели электронный привод ТНВД. В больших «аквариумах» летом жарко, зимой холодно, весной и осенью влажно. Круглогодичные проблемы решили установкой нового отопителя, а стекла передней двери заменили стеклопакетами. Из-за установки турникетов расширили переднюю площадку и, к сожалению, уменьшили кабину. Сбор выручки – святое дело!

Пол из рифленой резины и простецкие сиденья с кожзаменителем траурных расцветок остались в прошлом. Пассажиров радуют яркие, сочные цвета отделки, удобные кресла и благородный износоустойчивый линолеум. Новые люминесцентные светильники экономичнее и ярче прежних, немецкие отопители при большей мощности шумят гораздо меньше, а кнопки аварийной связи с водителем теперь смонтированы на стойках поручней. Европа! О родстве с армейским кунгом напоминают только алюминиевые полосы и уголки на панелях потолка и боковин.