Кубок конструкторов

Жесткий монолитный «сердечник» гарантировал отменную управляемость и в разы повышал безопасность пилота. Но в автоспорте время летит стремительно – пришедшие к нам иномарки быстро устарели. Еще бы – год рождения самой свежей «Даллары» российского «кольца» – 1999-й. Приобретать новые модели накладно: цена на подходящие импортные шасси подскочила до $100 тысяч! А еще за державу обидно, наши-то инженеры, наверное, не глупее заморских! Не сомневайтесь: команда «АРТ-Лайн Инжиниринг» первой в России построила автомобиль национального класса формула 1600 с монококом собственной конструкции. Событие выдающееся – в мире этим занимаются всего несколько стран.

С некоторыми особенностями машины нас познакомил инженер «АРТ-Лайна» Александр Беляев.

Команда единомышленников – конструкторов, пилотов, менеджеров – сложилась еще в конце 80-х. На их счету – несколько оригинальных машин. Болельщики со стажем наверняка помнят «Гардарику» 92-го года, «Астраду» и «Астраду-2» 96–98-х годов, так что проект рождался не на пустом месте. Пригодился и многолетний опыт эксплуатации итальянских шасси «Даллара» F393 и F399. Оставалось отобрать все лучшее и объединить.

В основе новой машины, естественно, углепластиковый монокок. Первоочередное внимание уделено в ней пассивной безопасности. По сравнению с «Далларой» увеличена опорная поверхность защитной дуги, усилена зона ее крепления. Так отреагировали на прошлогоднюю аварию, когда при опрокидывании болида едва не пострадал пилот. Монокок удлинили на 150 мм, добавив гонщику жизненного пространства.

Следующая забота – аэродинамика. Соответствующей трубы для продувки не нашлось, и все расчеты надо было вести на компьютере, моделируя вихри в виртуальной реальности. Главное здесь – протолкнуть как можно больше воздуха под машиной, и тем самым увеличить прижимную силу. При этом мало просто оптимизировать поток, надо обеспечить и забор воздуха для «хозяйственных нужд» – в частности, для охлаждения радиаторов в боковых секциях.

Результатом усилий стали новый профиль переднего крыла и носового обтекателя, а также оригинальные понтоны. Выросла эффективность заднего антикрыла – низкий капот вывел его из аэродинамической тени. Само крыло пока существует в нескольких вариантах – их отличают расположение и количество профилей. Окончательный выбор после тестовых заездов.

В соответствии с регламентом на машине установлен двигатель на базе восьмиклапанного вазовской «десятки», но с несколько иным, чем у «Даллары», расположением. Уменьшить момент инерции болида вокруг вертикальной оси и понизить центр тяжести удалось, сдвинув мотор вперед, наклонив его на 17 градусов в бок и опустив на 17,5 мм. Такая компоновка потребовала самостоятельной доработки двигателя (прежнюю форсированную версию поставляла тольяттинская фирма «Торгмаш»). Рецепт здесь универсален: головка с разжатыми проходными сечениями, «горбатый» распредвал с разрезной шестерней привода, кованые поршни, облегченные шатуны, сухой картер и т. д. Но у этого двигателя есть свои особенности. Впуск, к примеру, спрятан внутри аэродинамического сечения корпуса, выпуск – выведен в зону наибольшего разряжения. Другие интересные «мелочи» – секрет фирмы. Нет, нет – все в пределах правил, но не для печати.

Картер сцепления разработан заново. Тот, что стоял на «Далларе» не подошел. Свой сделали подлиннее – «набрали базу» (2880 мм против 2678) для устойчивости на прямой и в быстрых поворотах. Коробку передач использовали готовую – пятиступенчатую селективную «Хьюланд». Это хоть и удачный, но временный компромисс между ценой и качеством. На подходе уже собственный агрегат с куда более выгодным соотношением.

Задняя подвеска пока выполнена по классической схеме – пара треугольных рычагов с толкающей штангой, которая упирается в неравноплечий рычаг с нелинейной характеристикой (схема позволяет поддерживать постоянное пятно контакта с дорогой). Упругим элементом служит сменная пружина в паре с амортизатором. У последнего двухуровневая регулировка – на сжатие и отбой.

Передняя же подвеска не следует заведенной традиции – она… торсионная! Компактная конструкция целиком внутри монокока, что позволило уменьшить сечение машины в носовой части. Торсионную подвеску легко перенастроить прямо на пит-лайне – достаточно поддомкратить автомобиль. В обычной же для замены пружин нужен визит в боксы. Система демпфирования угловых колебаний подвески, включающая три (!) амортизатора, – разработка инженеров команды. По их словам, при наезде на поребрик внутреннее разгруженное колесо не будет, как прежде, подпрыгивать над дорогой.

Судя по опыту, «новорожденный» болид редко привозит пилота на подиум. Чтобы переболеть детскими болезнями и твердо встать на ноги, нужен хотя бы сезон. Что потом? Автомобиль потеснит очень дорогие и не слишком приспособленные к нашим трассам импортные шасси, станет со временем основным или даже единственным в старшем формульном классе. Другой вариант – даст толчок коллективам других команд, способных создать конкурентоспособные машины. Тогда, возможно, хотя бы в отечественной формуле 1600 можно будет разыграть кубок конструкторов.