Не заносись!

Зачастую, направляя машину в поворот, мы не представляем, на какой скорости можно безопасно пройти вираж при конкретных дорожных условиях. Почувствовав неладное, «гонщик» сбрасывает газ, а то и вовсе начинает тормозить – и зачастую лишь усугубляет ситуацию.

Появившееся ровно десять лет назад на «Мерседесе» S-класса диковинное электронное устройство FDR (FahrDyna-mikRegelung – управление динамикой движения) фирмы «Бош» ознаменовало новый и весьма важный этап в развитии автомобиля.

КАК ЕЕ ЗОВУТ?

Первоначальная немецкая аббревиатура FDR продержалась недолго и уступила место универсальной в филологическом смысле ESP (Electronic Stability Program, Elektronische Stabilita..tspro-gramm – электронная программа стабилизации), намекающей, что речь о программе для компьютера. Отчасти это верно. Антиблокировочная система уже включает основные конструктивные узлы для ESP. Тормозами колес можно управлять индивидуально, давление в системе создает насос. Не хватает лишь датчиков угловых и поперечных ускорений да сенсора угла поворота руля. Но контроллер «антиблока» не знает, что ему делать с дополнительной информацией – нужна совершенно новая программа.

Почему понадобилось целых 15 лет для ее внедрения? Проблема, прежде всего, в надежности всех элементов. Принципиальное отличие ESP от ABS в том, что она непрерывно следит за соответствием ускорений автомобиля желанию водителя, выраженному в повороте руля. Тогда как ABS включается только при торможении, притом довольно энергичном. Если ESP понимает, что ускорения машины достигли критических (начинается занос), система имеет право (и обязана!) приступить к подтормаживанию колес, сбросу или прибавлению газа. Согласитесь, сбой устройства, обладающего такими полномочиями, чреват тяжкими последствиями. Со временем трудности успешно преодолели, а ныне почти две трети новых авто в Германии оборудуют этой системой активной безопасности.

Монополия «Бош» давно нарушена: аналогичные устройства делают «Континенталь-Тевес», «Лукас», TRW. Пользоваться сокращением ESP они не имеют права, да и желания – хочется ведь показать свою уникальность. Буквы латинского алфавита комбинируют в самых причудливых сочетаниях (см. табл.).

Оригинальные наименования не всегда прихоть производителей. Ведь фирмы по-разному настраивают программы, учитывая особенности конкретных автомобилей. Например, «в юности» склонный к перевороту «Мерседес-Бенц» А-класса электроника успокаивает гораздо раньше, чем купе SLK. В БМВ-Х5 система принимает в расчет влияние прицепа. Грузовые и автобусные устройства работают с пневмотормозами, к тому же на большем числе колес, да еще учитывают высоту центра масс машины.

КАК ОНА РАБОТАЕТ?

Если автомобиль упорно не желает заходить в поворот и скользит передними колесами наружу (недостаточная поворачиваемость), ESP притормаживает внутреннее заднее колесо. Если же машина в результате заноса задней части пытается повернуть круче, чем надо (избыточная поворачиваемость), устройство исправляет ошибку притормаживанием наружного переднего колеса. А чтобы предотвратить занос заднеприводного автомобиля, система немного «придушит» мотор.

Это – работа ESP в классическом виде. Сегодня появились более сложные устройства, позволяющие вернуть автомобиль (и даже с прицепом) на путь истинный в более сложных ситуациях. Например, новейшая разработка TRW, примененная, в частности, на «Пежо-407», может притормаживать одновременно до трех колес, причем каждое с разным усилием. А если компьютер выявит склонность водителя к гоночному стилю, электроника снизит порог чувствительности системы, давая возможность если не пройти поворот «веером», то хотя бы немного порезвиться. Кстати, оборотной стороной ESP является ускоренный износ тормозов у тех, кто заставляет ее постоянно работать.

Езда на «активно-безопасном» автомобиле скучна? Ни визга шин, ни полицейских разворотов, ни пробуксовки колес! Большинство водителей, впрочем, и не стремятся к этому, а те, кто все-таки хочет «оттянуться», могут на свой страх и риск отключить систему стабилизации кнопкой. Правда, на некоторых моделях ее нужно нажать до… пяти (!) раз подряд, а после выключения зажигания ESP вновь активируется.

КТО ЕЙ ПОМОГАЕТ?

Сегодня ESP норовит управлять уже не только педалями, но и рулем. Машина начинает корректировать траекторию небольшим поворотом управляемых колес в сторону заноса – помните лекции в автошколе? Часто этого достаточно. Если же дело зашло слишком далеко, устройство дополнительно начинает процедуру стабилизации с помощью тормозов.

Автоматическое подруливание полезно, даже когда автомобиль просто тормозит на покрытии с разным коэффициентом сцепления (например, левые колеса – на снегу, правые – на асфальте). Чтобы машину не развернуло, приходилось снижать тормозное усилие на стороне асфальта, увеличивая тормозной путь. Выход: автоматически парировать разворот рулем.

Но поведение машины в критических режимах зависит также от настройки подвески – характеристик амортизаторов. Системы стабилизации научили управлять и ими, что и отразили в аббревиатурах – ICCS, ICM.

ГДЕ ОНА СТОИТ?

Часто ESP (особенно на массовых моделях) предлагают в качестве опции, поэтому на ее распространение в различных странах оказывает влияние менталитет водителей и особенности дорог (см. табл.). В Германии, как известно, нет ограничения скорости на автобанах. В Японии, напротив, разогнаться негде. В США на широких ровных хайвэях повороты редки…

Но статистика «настаивает» на эффективности устройств стабилизации. Например, «Даймлер-Крайслер» заявляет, что количество аварий из-за потери водителем контроля над автомобилем снизилось с момента внедрения ESP в серию на 42%. Американская национальная служба безопасности движения NHTSA дает близкий показатель – 35%. Количество смертей в таких ДТП снизилось в США на 30%. Особенно показательна эффективность ESP на высоких, тяжелых вседорожниках: число аварий уменьшилось на 67%, погибших в них – на 63%! Не случайно в США с 2006 года все вседорожники «Форда», GM и «Крайслера» будут оснащать ESP.

Комиссия по транспорту Евросоюза даже объявила 2005-й годом ESP под девизом «Спасем 25 000 жизней». Выполнить его можно, снизив количество жертв вдвое (!) не позднее 2010 года. Германии осталась относительно небольшая часть пути: уже 90% автомобилей среднего и выше классов комплектуют ESP.

А как в России? Нужна ли в наших условиях сложная электроника? Выбор иномарок без ESP постепенно сужается. Впрочем, для большинства недорогих автомобилей это устройство пока опция. Доплатить или сэкономить? Решать, конечно, вам. Но мы ведь уже привыкли покупать страховку от ущерба в ДТП. А может, лучше платить за то, чтобы избежать аварии?

Мнение эксперта ЗР

Анатолий Фомин:

«ПЛЮСОВ БОЛЬШЕ!»

Сегодня ESP мало похожи на «гадких утят», с которыми удалось познакомиться без малого десяток лет назад. И дело не только в том, что их программы совершеннее, датчики точнее, а процессоры быстрее. Системы стабилизации стали неотъемлемой частью автомобилей, а сложность управления мощной заднеприводной машиной на скользкой дороге – понятием из прошлого.

Основной плюс системы стабилизации в том, что в критической ситуации она позволяет сохранить контроль над машиной. Особенно это важно в российских условиях, где протяженность маршрутов диктует высокие скорости. Однако дороги – далеко не идеальные, очень часто без разделительных барьеров между встречными полосами – не исключают опасности лобовых столкновений.

Хотя проведенные ЗР измерения показали, что во многих случаях хорошо подготовленный водитель сумеет «переиграть» электронику, не стоит ориентироваться на секунды, достигнутые на «змейках» и «переставках». Реальные, на дороге, маневры, даже самого здравомыслящего (другим, вроде, права не дают) водителя всегда весьма далеки от тех, что профессионалы отрабатывают на полигонах.

Естественно, системы, о которых идет речь, вмешиваются в процесс управления, в большей или меньшей степени нарушая связь «водитель-машина». Но альтернативы этому, не всегда приятному соседству нет. А все более распространяющиеся электронно-управляемые трансмиссии и гибридные приводы просто не смогут эффективно работать без ESP.

Главное, чтобы конструкторы не забывали уделять внимание и настройке шасси машины. Ведь от этого все еще зависит, насколько простой, безопасной и удобной в управлении она будет.