Патент юрского периода

Огромные, забившиеся глиной жернова колес замерли… и вновь пришли в движение. Самосвал медленно и мощно пошел вперед. Водитель, выждав паузу, заблокировал дифференциалы и изменил тактику штурма бездорожья – не лез напролом, а складывал сочлененник влево-вправо. Вывернутый передок вгрызался колесами в края колеи. Зацепившись то ли за плотный грунт, то ли за кустарник, желтое чудовище вылезло из топи и без видимых усилий вернулось на бетон.

Было это летом 2003 года в «Дни «Вольво» в Питере». Тогда на аэродром «Ржевки» собрали всю продукцию концерна, от легковых машин до экскаватора. Однако всем запомнилось «выступление» сочлененного самосвала.

Теперь же представилась возможность разглядеть его повнимательнее – недалеко от Москвы, под Марфино, десяток таких самосвалов отсыпают поля для гольфа. Места здесь болотистые, и лучшей машины для этого не сыскать.

Уже почти 40 лет шведы выпускают полноприводные шарнирно-сочлененные строительные самосвалы. В Швеции, США и Бразилии производят четыре модели: А25D, А30D, А35D и А40D. Все 6х6, а цифры в обозначении – грузоподъемность. Под Москвой работают только «тридцатки» – сочетание их цены и возможностей оказалось наиболее подходящим.

Автоматические коробки, желательные для «женских» автомобилей, лимузинов и автобусов, – для внедорожников просто необходимы. С ними при переключении передач поток мощности к ведущим колесам не прерывается. За температурой в трансмиссии следит электроника. Перегреются фрикционы – она заглушит двигатель, даст коробке отдохнуть.

Проблемное место обычных вездеходов – шарниры приводов переднего моста. При сочлененной схеме ШРУСов нет, а полуось (они одинаковы для всех трех мостов!) можно заменить за полчаса, даже не вылезая из болота.

Скорость – около 60 км/ч, оптимальное плечо перевозки до 10 км. Гонки устраивать незачем, главное – ритм и минимальные простои на мойке, смазке и ТО. Потому и узел сочленения полностью необслуживаемый, и уж тем более нет шкворней, как в обычном переднем мосту. Подвеска своеобразная, с резиновыми упругими элементами (не путать с пневмобаллонами). Демпфирующих свойств резиновых элементов для машины такой массы недостаточно, поэтому в зависимости от модели ставят по два или даже три гидравлических амортизатора на колесо.

Тормоза сочлененника – дисковые. Даже ручник, что стоит на «раздатке» и блокирует передний и задний мосты. Казалось бы, как нежные дисковые тормоза могут работать в таких условиях? На бездорожье особенно тормозить не приходится – скорости не те. Кроме того, помогают заслонка на выхлопе и трансмиссионный замедлитель-ретардер. Поэтому, несмотря на суровые условия, колодок хватает почти на полтора года.

Лестницу в кабину проектировал, видимо, военно-морской инженер. По таким же поручням, минуя крутые ступеньки, съезжают вниз матросы. Назвать кабину двухместной можно только условно. Пассажиру достанется страпонтен (откидное сиденье с сиротским комфортом). Для посадки на водительское кресло надо пройти немного вперед. Здесь уже все как положено – пневмоподвеска, широта регулировок, тканевая обивка.

На полу кнопка для полной блокировки мостов и три педали. Зачем третья, ведь коробка автоматическая? Она управляет трансмиссионным замедлителем и заслонкой на выхлопе.

Пора ехать. Ручку селектора на «D», щелкаю клавишей ручника и плавно прибавляю обороты. Надо взять немного левее. Чуть повернул руль, и пейзаж за лобовым стеклом поплыл – поворачивается-то вся «голова». Курс вон на ту рощицу… Через час машину все-таки вытолкнули из грязи ковшом гусеничного экскаватора. Похоже, не зря сюда Макар телят не гонял, знал, что место гиблое…