Рядовой запаса

Его корейский брат-близнец у себя на родине также был рядовым запаса: «походные» противотуманки в бампере со скрытым заглушкой выключателем – дань боевой готовности. Военную выправку автомобиля выдают мощная рама, неразрезной задний мост на крепких рычагах и пониженный ряд трансмиссии. Но это – для знатоков. Снаружи «Спортидж» – вполне респектабельный, вместительный вагон (помимо трех- и пятидверной модификации, выпускают удлиненный «Гранд»), с удобным салоном и вполне легковым управлением.

В России главным козырем этого вседорожника остается цена: ну какой еще взрослый джип в возрасте от трех до семи стоит 10–15 тыс. долларов?

СВОЙ-ЧУЖОЙ

Большинство «спортиджей» на российском рынке – с российским же гражданством. На них устанавливают очень удачный шестнадцатиклапанный бензиновый двигатель мощностью 128 л.с. Он обеспечивает приемлемую динамику (15 с до сотни) и максимальную скорость 172 км/ч, но в обслуживании заметно дороже старого восьмиклапанника (95 л.с.), который встречается в основном на «корейцах», выпущенных до 1999 года. Мотор, давно снятый с производства, со вторичного рынка не исчез. Нередко попадаются восьмиклапанники с сильным износом коромысел привода клапанов и их осей. Как ни странно, болтающиеся детали работают годами, сложно лишь отрегулировать зазоры клапанов (упорными винтами). Вообще, обслуживание этого двигателя вполне по силам рукастому автолюбителю: хитрый инструмент не нужен, да и места под капотом вдоволь. Масляное ТО – каждые 10 тыс. км, замена антифриза – раз в 40 тысяч, ремня ГРМ – 80 тыс. км (к 90–100 тыс. км уже случаются обрывы – к счастью, неопасные для обоих моторов). И не забывайте ежегодно очищать соты радиатора от пуха и грязи – шестнадцатиклапанник чувствителен к перегреву.

«Спортиджей» с дизельными моторами на рынке почти нет. Турбодизель (его устанавливал и «АвтоТОР») сложен в обслуживании и ремонте, а его ТНВД с электронным управлением не любит здешней солярки. Полная противоположность – вихрекамерный «маздовский» двигатель: простой, неприхотливый и надежный (хотя частенько потеет маслом по прокладке головки блока цилиндров). В России выпущено немало литературы о его ремонте, но живых экземпляров осталось немного, и все – в почтенном возрасте.

В последнее время стало больше машин 2000–2002 гг. из Америки. Им – особое внимание. Во-первых, понятия о качестве масла там весьма своеобразные, поэтому под крышкой головки цилиндров нередко оказывается «гуталин». Во-вторых, немало «американцев» с приводом только на одну (заднюю) ось. Наконец, их двигатели рассчитаны на более жесткие экологические нормы и бензин лучшего качества – в России такого днем с огнем не сыскать.

ВРЕДНЫЙ ПЫЛЕСОС

Коробки передач (как «механика», так и «автомат») без поломок служат годами. При больших пробегах порой возникает шум в «раздатке» (там цепная передача), но, как показывает практика, с годами он не увеличивается и «наружу не выходит». Сцепление приходится менять при пробеге свыше 150 тыс. км. К этому же сроку может износиться сальник в приводе переключения передач (течь, как правило, небольшая и немедленного вмешательства не требует). Менять масло во всех агрегатах трансмиссии положено раз в 40 тыс. км: ATF Dexron II (и выше) в «автомате», 75W90 GL-4 в «механике» и «раздатке» (на части старых «корейцев» с АКП в «раздатке» использовали ATF), 75W90 GL-5 – в мостах.

Остальные узлы трансмиссии требуют более пристального внимания и регулярного ухода. Обделенным лаской и смазкой, как правило, оказывается передний карданный вал, точнее – его шлицевое соединение. Дело в том, что редуктор переднего моста здесь не перемещается при ходах подвески, соответственно, нет перемещений и в шлицевом соединении вала. Детали закисают – соединение из подвижного превращается в неразборное: спустя несколько лет вал не удается сдвинуть, даже прогревая шлицы паяльной лампой. Но опоры проседают, и взаимное положение редуктора и «раздатки» со временем меняется. Иногда «вставший колом» вал отламывает места крепления легкосплавного картера «раздатки», иногда гнется сам. Чтобы застраховаться от этих поломок, на каждом ТО желательно прошприцевать шлицевое соединение – дело считанных минут.

ШРУСы хлопот не доставляют, а менять их приходится, как правило, только при работе с вакуумными ступицами из-за износа посадочного места игольчатого подшипника (там, где вал входит в ступицу). Причина – негерметичный сальник и проникшая в узел грязь. Вообще, ступицы на «Спортидже» можно отнести к «расходникам». Они бывают трех видов: механические (когда водитель для включения моста должен выйти из машины и вручную, как на УАЗе, повернуть муфты), обгонные (включаются и отключаются автоматически за счет разности угловых скоростей привода и колеса) и вакуумные, срабатывающие при подаче к ним разрежения от впускного коллектора. Последними сейчас комплектуют как отечественные, так и американские «спортиджи». Но удобство оказалось в ущерб надежности: средний срок жизни узла – 20 тыс. км. Подсасываемые внутрь вода и грязь приканчивают и подшипник, и сальник ступицы. Менять детали тоже приходится комплектом (не забудьте еще проверить игольчатый опорный подшипник вала ШРУСа!).

Поэтому многие владельцы подержанных авто отказываются от вакуумных ступиц (на новых машинах гарантия на узел – 1 год или 40 тыс. км). Проще всего заменить их на механические, с ручным включением – они не требуют никаких переделок. Только обязательно отключите вакуумный привод, иначе «пылесос» будет по-прежнему засасывать пыль, а она вредна не только ступице, но и двигателю. Для этого либо затыкают вакуумные трубки, либо снимают разъем с электромагнитного клапана (под капотом, рядом с усилителем тормозов).

Ступицы с обгонной муфтой были распространены на «корейцах». При умеренных нагрузках они достаточно надежны, но для отключения моста мало перевести в нейтраль рычаг «раздатки», надо остановиться и подать автомобиль назад – не совсем удобно. Подключать мост желательно на остановленном или свободно катящемся автомобиле, иначе удар в механизме неизбежен. Заменить обгонными муфтами вакуумные в принципе можно, но понадобятся редкие детали: «своя» ответная часть ступицы и подшипник с другой регулировочной гайкой.

Еще проще поступают жители глубинки – отказавшие муфты блокируют намертво и ездят с постоянно подключенным к колесам передним мостом. Как показал опыт, такая доработка негативно отражается лишь на расходе топлива да на внутренних пыльниках ШРУСов; износа других деталей не замечено. Естественно, включать «раздатку» нужно в соответствии с инструкцией: только на скользком покрытии, ведь межосевого дифференциала здесь нет.

На части автомобилей в заднем мосту установлен дифференциал повышенного трения (для него свое масло). «Корейцы» с «автоматом» оснащались им почти поголовно, а вот «механика» подразумевала обычный мост. «АвтоТОР» выпускал различные варианты. Тип моста проще всего определить, установив КП в нейтраль и покрутив одно из колес: если второе движется в ту же сторону – дифференциал самоблокирующийся, если в противоположную – обычный. Со своей работой оба справляются на отлично.

СЛЕДИТЕ ЗА ОСАНКОЙ

Подвеска тяжелого «Спортиджа» на российских дорогах зарекомендовала себя неплохо. Самые ходовые детали – копеечные втулки стабилизатора, их хватает примерно на 40 тыс. км. На новых машинах примерно к этому же пробегу начинают потеть задние амортизаторы. Остальные детали служат более 100 тысяч, а рычаги задней подвески – свыше 200. Но без расходов не обойтись, особенно если ездить с полной нагрузкой. Слабое место «Спортиджа» – пружины. Задние ломаются по крайнему (тонкому) витку, передние – проседают так, что невозможно отрегулировать сход-развал. Если согласны нарушить баланс ездовых качеств в пользу надежности, сзади можно установить пружины от «Гранда», рассчитанные на большую нагрузку. А спереди подойдут «волговские», укороченные на один виток.

Увеличить клиренс можно, установив проставки под задние пружины от «Дэу» и шины 205/75R15 (вместо штатных 205/70). Максимальный размер покрышек, когда они еще не цепляют за детали кузова и подвески, – 225/75R15, но размер этот – импортный. Российские же 235/70R15 немного задевают сзади за ухо амортизатора, а спереди (при полностью вывернутых колесах) – за рулевую тягу.

Затраты на рулевое управление невелики: замена тяг и втулок маятникового рычага после 100 тыс. км. ATF Dexron II (и выше) в гидроусилителе меняют по состоянию.

«Спортидж» почти не доставляет хлопот с тормозами, если при замене передних колодок очищать и смазывать их направляющие, а при каждом втором ТО очищать задние барабаны и проверять работу механизма автоподвода. Жидкость (DOT-4) меняют раз в 40 тыс. км. Часть автомобилей еще до рестайлинга оснащали датчиком вращения в редукторе заднего моста. Он связан с блоком управления в салоне, который при блокировке задних колес сбрасывает давление в заднем контуре (этакий промежуточный вариант между ABS и регулятором давления). Впоследствии автомобиль обзавелся более совершенной системой с двумя дополнительными датчиками на передних колесах. Оба варианта работают мягко и точно, несмотря на возраст. Лишь иногда отламывается разъем датчика на редукторе. На замену отлично подойдет отечественный, от датчика охлаждающей жидкости впрысковой «десятки».

Коррозия кузова для рамного автомобиля – проблема не первой важности, но у покупателя свои приоритеты. «Спортиджи» ржавеют, конечно, медленнее «жигулей», но быстрее «ауди». Первые очаги появляются по низу дверей и у задних арок; зачастую их скрывает пластиковый обвес.

Электрооборудование надежно, но помните: под ногами переднего пассажира расположен блок управления двигателем! Если под ковриками застоялась вода, то жгуты со временем сгниют, а их замена выльется в кругленькую сумму. Поэтому пол надо держать в сухости.

Подробный рассказ о регламентных работах – см. ЗР, 2002, № 4, с. 230.

ИСТОРИЯ МОДЕЛИ

1993 год. Начало производства трехдверного «КИА-Спортидж» в Южной Корее. Бензиновый двигатель 2,0 л, 70 кВт/95 л.с., дизельный 2,2 л, 46 кВт/62 л.с. Привод – задний или полный, М5 или А4.

1995 год. Сборка в Германии. Пятидверный кузов. Бензиновый двигатель 2,0 л, 94 кВт/ 128 л.с., турбодизель 2,0 л, 61 кВт/83 л.с.

1998 год. Сборка в Калининграде.

1999 год. Рестайлинг внешний и внутренний. Длиннобазная версия «Гранд Спортидж».

2004 год. На Парижском салоне представлен «КИА-Спортидж» второго поколения.