«пятая колонна»

В отличие от мотора, агрегата малочувствительного к ошибкам водителя, коробку передач можно «прикончить» на раз-два. Экспонаты вроде показанных на фото обломков «самарской» коробки сегодня обыденны – тем более что качество деталей от года к году хуже. Появились проблемы и с «классической» коробкой. Когда-то теоретики ругали ее за большой вес, но это не смущало автовладельцев – узел был очень надежен. Потом к нему добавили пятую передачу… – появились проблемы. Пятая оказалась наиболее слабой, особенно для «Нивы». Из-за этого коробки редко выхаживают больше 50–60 тыс. км. Ускоренному разрушению способствует и то, что при снижении уровня масла пятая передача сразу начинает «голодать».

Результат – вполне рыночный: повышенный спрос рождает чудовищную цену. Так, за муфту синхронизатора V передачи приходится платить до 1000 руб., а за блок шестерен V передачи и заднего хода – 2000 руб. Вообразите, в какую сумму может влететь ремонт КП с учетом цены остальных деталей. Из-за этого многие, вспоминая прежние «нивы», сознательно возвращаются к четырехступенчатой коробке – и даже при нынешнем качестве деталей надолго избавляются от проблем. Тут не грех напомнить, что снять-поставить коробку передач на «Ниве» – дело трудоемкое, это вам не «классика».

Но вот появился в продаже комплект деталей, показанный на фото, для ремонта пятой передачи и заднего хода. Правда, от «Шеви-Нивы». Продавец уверял, что только к ней детали и подходят. Сделаны они очень чисто. А то, что модуль помельче, не страшно: коли здесь комплект, все может «собраться» и после установки в «классику». Стоит всего около 1700 руб.! Ну как было не попробовать? Предложили одному клиенту этот вариант – получилось отлично. После такого начала мы собрали еще пять аналогичных узлов. Никто из владельцев с рекламацией не вернулся. Конечно, рекомендация следить за уровнем масла с повестки дня не снимается – без смазки никакой узел долго не протянет.

А вот проблема, которая до сих пор не решена. Речь о поломке болта крепления блока шестерен пятой передачи и заднего хода к промежуточному валу. Беда серьезная: остатки закаленного болта «просто так» не высверлишь. Приходится менять промежуточный вал и другие пострадавшие детали – например, уже упомянутый блок шестерен и вилку.

Подбор деталей для ремонта – дело непростое. В магазине хотя и не все, но кое-что все же можно проверить. Например, чем больше люфт вилки в пазу муфты, тем быстрей обе детали изнашиваются. Обычно я еду в магазин, вооружившись старой вилкой с осью. Новую вилку надеваю на ось рядом со старой – так, чтобы при взгляде с торца контуры вилок совместились. Далеко не всегда это получается с первого захода. Негодные отбрасываю. Но это еще не все. Теперь проверяю, соответствуют ли друг другу отверстия под крепежный болт. Не удивляйтесь: нередко из десятка деталей годной оказывается одна.

С подшипниками картина не лучше: брак – обычное дело. Перебирая, нужно отбрасывать те, у которых велик люфт, или, наоборот, шарики при вращении «закусывают»: значит, либо шарики не совсем круглые, либо дорожки качения неровные. Оттого предпочитаю зарубежную продукцию. Главное – не ошибиться.

Не раз случалось снимать коробку из-за специфического шума кончившегося выжимного подшипника – но тут выяснялось, что он совершенно исправен, зато давно заклинило передний подшипник ведущего вала в маховике. Шум – тот же!

Что касается заднего подшипника ведущего вала, то здесь донимает нас давняя проблема. Под действием вибраций, вызванных работой двигателя и коробки передач, пружинные тарельчатые шайбы, удерживающие подшипник, ломаются. Вал смещается вперед – четвертая передача вылетает. Часто при этом повреждается сальник и масло убегает между ведущим валом и передней крышкой («стаканом») КПП. Поделюсь секретом: в этом случае мы не спешим разбирать весь узел. Достаточно отсоединить картер сцепления – и появится возможность заменить сальник и сломанные шайбы. Часто этого хватает, чтобы коробка служила еще годы…