«Левый» воздух

Ушла эпоха, когда мы из номера в номер писали о секретах карбюратора. Кому-то это помогло осознать, что непреодолимых задач сей прибор не преподносит – с ним они «на ты». Другие же надеялись на грядущую техническую революцию – вот придет в Россию впрыск… и избавит от проблем. Машина станет совсем малообслуживаемой да и экологически более чистой.

Но вспомним: «гладко было на бумаге…». Впрыск по-российски принес множество новых бед, причем от прежних их отличает важная деталь: раскошеливаться за чью-то халтуру приходится все чаще и денежки выкладывать немалые. Устранять дефекты по старинке – «прочистил, продул, поехал», как правило, не удается. При этом реально сэкономить, откладывая ремонт, невозможно: бензин все дороже и его перерасход больно бьет по бюджету.

Вот, к примеру, датчик массового расхода топлива. Очень дорогой, но отнюдь не такой же надежный. Недавно один клиент возмущался: ДМРВ не прошел и 30 тыс. км, а его сигнал при проверке достигал 1,157 В (исправный датчик при включенном зажигании должен выдать 0,996 В). Как показал опыт, сигнал в 1,016 В – это верхний предел разумно допустимого, а сигнал в 1,035 В говорит о вопиющих неполадках! Между тем многие автовладельцы, особенно из глубинки, пытаются сэкономить, оттягивая замену ДМРВ. К нам приезжали и с сигналом в 1,055 В – это когда мотор уже дергается, «троит», хлещет лишнее топливо, а что уж говорить о токсичности…

Тут и датчик кислорода не спасет – неустойчивый сигнал ДМРВ любой лямбда-зонд сбивает с толку. Любопытно было бы услышать доводы сторонников такой «экономии».

Другая проблема впрысковых машин – подсос воздуха во всех возможных местах после ДМРВ. Всякому понятно: не учтенный системой воздух обедняет смесь, попадающую в цилиндры, а электронный блок об этом не знает – и вот вам проблемы. «Левый» воздух иногда находит удивительные лазейки. Прикатила к нам «десятка» с неустойчивым холостым ходом. Чего только не делали, а выставить положенную токсичность все не удавалось: смесь обедненная, содержание СО ниже 0,4%, зато СН зашкаливает. Добрались даже до «мозга» ЭБУ – поднимали, сколько было возможно, коэффициент коррекции… все безрезультатно. Подвел нас, как это ни странно, опыт: меньше всего ожидали подвоха от регулятора холостого хода, а ведь виноват был как раз он. Лишний воздух проникал между корпусом и пластмассовой частью. Проливка керосином это легко подтвердила, причем жидкость, временно уплотнившая зазор, тут же позволила отрегулировать токсичность. Выбросили этот РХХ – с другим мотор заработал нормально.

А вот пример любопытной взаимосвязи между механическим состоянием переоборудованного на газ двигателя и его форсунок. Довелось устранять сложную неисправность, когда один из клапанов двигателя 2111 оказался глубоко просажен в седло, что закончилось падением компрессии вдвое. Понятно, что к нам машина попала в состоянии почти лихорадочной тряски, с жуткой токсичностью и т. д.

Помудрив с клапаном, седлом и толкателем (технология – за рамками сегодняшней темы), компрессию в цилиндре восстановили. Но и после этого мотор на бензине работал неважно, хотя на газе – просто отлично. Что бы вы предприняли? Конечно, проверили форсунку! И не зря: из четырех отверстий три были закоксованы. Видимо, владелец долго не обращал внимания на неполадки, а пропуски вспышек в цилиндре сказались на форсунке – копоть, смолы сделали свое дело.

Закончим «чудом», случившимся совсем недавно: обнаружили неисправность далеко не типичную. Кто не знает, что в электроцепи питания главного реле VAZ 2110 есть предохранитель… И он сам, и его контакты должны быть надежными, иначе машина в лучшем случае будет дергаться, в худшем – глохнуть. Вот на это и жаловался клиент. Признаемся: локализовали неисправность не сразу. На первый взгляд все было в порядке, но почему же цепь питания то и дело прерывалась? Это понял мастер, когда заменил предохранитель новым, а прежний подверг тщательному изучению. Оказалось, даже и такая простая штука в наш век способна подвести. Шевеля «ножи» предохранителя, поняли, что цепь рвется где-то внутри. Элементарно…