Автопревозки: Один серый, другой черный…

Два номера назад ГЗР затронула наболевшую тему о всплеске аварийности на дорогах, особенно с участием большегрузного и пассажирского транспорта. Сколько уже было совещаний, заседаний, попыток принять решения и разработать комплекс мер, а воз и ныне там. Заголовки дорожных новостей попрежнему не радуют…

Александр Котов, председатель Центрального совета Межрегионального профсоюза водителей профессионалов.

В этот раз на вопросы ГЗР отвечает Александр Котов, председатель Центрального совета Межрегионального профсоюза водителей профессионалов.

ГЗР: Александр Владимирович, так что же можно назвать основной причиной роста количества ДТП с участием большегрузного и пассажирского транспорта?

А.К.: Здесь сразу две причины. Первая – автомобильные грузоперевозчики, делящиеся, в свою очередь, на «черных» и «серых». «Черных» отличает то, что они не являются предпринимателями, не платят налогов, грузовыми машинами зачастую владеют случайно, а если не случайно, то при этом не имеют предпринимательского опыта и заинтересованности в обеспечении безопасности дорожного движения. Вторых – «серых» – ограничивают условия дикого рынка, вынуждающие уклоняться от уплаты налогов, но они имеют и предпринимательский опыт и организационные способности, стремятся соблюдать законы. О «белом» секторе мы вообще не говорим – его нет. А вторая причина – пассажироперевозчики, среди которых практически полностью отсутствует здоровая конкуренция. В подавляющем большинстве предприниматели, владеющие лицензиями, дающими право работы на конкретных маршрутах, передают их в «аренду» лицам, имеющим в своем распоряжении подвижной состав. Часто по бумагам пассажиров везет «законопослушный предприниматель», а на деле – лицо неопределенное.

ГЗР: Как сейчас происходит контроль над рабочим графиком, режимом работы водителей и состоянием ТС перевозчиков? Может ли обязательная установка тахографов в корне изменить ситуацию?

А.К.: Действительно, следить за графи ком работы и режимом отдыха водителей будет только тот, кто кровно заинтересован в положительных результатах. Тахограф же – прибор довольно устаревший. Современные технологии позволяют дистанционно, в режиме реального времени контролировать практически все параметры состояния автотранспорта и наиболее важные показатели состояния здоровья водителя, вопрос только в том, кто будет контролировать сами эти показатели. Работодатель или чиновная структура – не решение данного вопроса.

ГЗР: Тогда в двух словах – в чем основные различия системы саморегулируемых организаций и лицензирования?

А.К.: Саморегулируемая организация, как, например, Ассоциация международных автомобильных перевозчиков, – это элемент социума. В такой организации разрабатываются и соблюдаются правила, защищающие как участников рынка, так и всего профессионального сообщества. Члены саморегулируемой организации несут коллективную солидарную материальную ответственность перед третьими лицами и государством за действия каждого отдельного своего члена. И каждый элемент саморегулируемой организации прекрасно понимает, что кредит его личного доверия перед обществом имеет определенные границы. Выход за их пределы равносилен исключению из членов саморегулируемой организации и лишению права заниматься этим видом деятельности. Конечно, можно подать заявление о приеме в другую саморегулируемую организацию, но вряд ли она примет в свои ряды изгоя. То есть это, прежде всего, вопрос совести.

ГЗР: Каков же тогда, на ваш взгляд, комплекс мер, которые стоит предпринять для предотвращения серьезных аварий с участием большегрузного и пассажирскогоавтотранспорта?

А.К.: К великому сожалению, ожи-дать моментального улучшения безопасности дорожного движения на наших трассах от введения каких-либо чрезвычайных мер нельзя. Наверное, пришло время государству отказаться от попыток решить весь комплекс задач по обеспечению безопасности дорожного движения самостоятельно и передать право допуска к рынку авто мобильных перевозок, а также право допуска к профессии водителя, гражданскому обществу. Это мировая практика, проверенная временем. От лица всего профсоюза могу сказать, что хорошо бы право допуска к рынку автомобильных перевозок делегировать создаваемым и уже созданным некоммерческим саморегулируемым организациям. Так, та же АСМАП уже почти три десятка лет самостоятельно и успешно регулирует взаимоотношения на рынке международных автоперевозок. А право допуска к профессии профессионального водителя государство, в полном соответствии с той же мировой практикой, могло бы возложить на профсоюзы.