Ретро. К мотору в корме!

Симпатичный округлый кузов скрывал легкую трубчатую хребтовую раму, независимые подвески и двигатель… расположенный сзади. До дебюта серийного КДФ, позже нареченного «Фольксвагеном», оставалось почти шесть лет, а поступивший в продажу в начале 1934-го удивительный автомобиль назывался «Мерседес-Бенц 130Н» (Н – heckmotor, мотор в корме).

Концептуальное сходство этой модели и «Фольксвагена», над которым в начале тридцатых трудился Фердинанд Порше, не раз вызывало у историков вопрос: а не подглядывали ли конструкторы друг за другом? И кто вообще был первым в «кормовом» автомобилестроении? Словно сговорившись, машинами-иноходцами занялись тогда не только в Штутгарте...

После самых ранних экипажей, двигатели которых ради простоты компоновки ставили поближе к ведущим задним колесам, новую эпоху заднемоторных открыл, пожалуй, инженер Эдмунд Румплер (ЗР, 1998, № 6). Правда, его «Тропфенваген» с оригинальным обтекаемым кузовом, дебютировавший малым тиражом в 1921-м, был плохо управляемым, ненадежным и бесславно ушел в историю.

Куда удачней оказался «Ганомаг-2/10 PS», созданный Карлом Полишем и Федилиусом Бехлером. Компактная машина, прозванная за простенькие кузов и интерьер «Коммисброт» (солдатский хлеб), была вооружена всего одноцилиндровым 10-сильным мотором, но пришлась по душе небогатым немцам в годы экономической депрессии. С 1925-го по 1928-й их продали почти 16 тысяч. Затем фирма перешла к выпуску более солидных, «правильных» моделей с мотором спереди. Но буквально через год в гонку за задним мотором вступили известные европейские компании.

Лидировал здесь шеф-конструктор «Мерседес-Бенц» Ганс Нибель, кстати, сменивший в 1929-м на этом посту Фердинанда Порше. Мощная фирма начала работу с размахом: уже в 1931-м создали 12 прототипов с оппозитным 1,2-литровым мотором воздушного охлаждения. Сделали даже образец с трехцилиндровым 30-сильным дизелем. В том же году конструктивно похожие заднемоторные машины с «воздушниками» представили чешские «Татра» и «Шкода». Фактически одновременно над аналогичной конструкцией по заказу мотоциклетной фирмы «Цюндапп» (она тогда решила заняться автомобилями) начал работу и Порше. Словно сговорились! А может, действительно подглядывали? Почти детективный сюжет…

В серию первым пошел «Мерседес-Бенц 130Н». Правда, фирма не решилась на совсем уж революционный шаг. Мотор объемом 1,3 л был жидкостного, а не воздушного охлаждения. Уже в 1934-м сделали партию спортивных родстеров 150Н, работали и над автомобилем вагонной компоновки – прообразом современного мини-вэна. Отметим еще, что до «Мерседеса», в 1933-м появился небольшой, с мотором в корме «Стандард», но примитивной машинке с хилым двухтактником была уготовлена короткая жизнь.

В марте 1934-го, почти одновременно с началом продаж «Мерседеса», в Праге показали «Татру-77» похожей компоновки. Просторный автомобиль с обтекаемым кузовом и 60-сильным «воздушником» V8 народным, конечно, стать не мог. За год продали всего 105 отнюдь не дешевых машин. Следующая «Татра-87» (ЗР, 2001, № 3) была еще просторней и мощнее и тем более на титул массовой не претендовала.

Впрочем, и «Мерседес» покупатели приняли без особого энтузиазма. Управляемость машины, 65% массы которой приходилось на заднюю ось, оказалась посредственной. К тому же стоила модель дороже, чем близкий ей по характеристикам, но более просторный и солидный «Опель-1,3 л». Поклонники марки абсолютно не воспринимали инакомыслие Нибеля – «Мерседес», совсем не похожий на других. До 1936-го продали менее 4300 машин. Попытка пристроить модификацию с форсированным мотором в вермахт успехом не увенчалась: армия раскошелилась лишь на единичные «неправильные» автомобили.

А тем временем в Штутгарте доктор Порше продолжал работать над заднемоторной компактной моделью. Средств на проект не хватало – «Цюндапп» потерял к нему интерес. Следующий прототип создали уже по заказу другой мотоциклетной компании – НСУ, но и она не тянула дорогостоящую работу. Тогда-то Порше нашел себе спонсора в лице пришедшего к власти нацистского правительства. В мае 1934-го он встретился с Гитлером, после чего заказчиком автомобиля стал «Имперский союз автопромышленников». Тут-то работа закипела, и вчерашние конкуренты стали союзниками. В то же время модернизированную версию заднемоторного «Мерседес-Бенца 170Н», выпуск которой начался в 1936-м, оснастили более мощным 38-сильным мотором – аналог устанавливали на популярную модель классической компоновки 170V. Автомобиль с двигателем в корме стоил примерно на 600 марок дороже переднемоторного... До 1939 года, когда 170Н сняли с производства, выпустили 1507 машин.

В 1936 году для испытаний было изготовлено 30 прототипов (29 купе и 1 кабриолет) «Порше-тип 60». Машины вышли из ворот… завода «Мерседес-Бенц». Теперь Порше активно помогал Якоб Верлин – один из руководителей «Даймлер-Бенц». Еще до прихода нацистов к власти он возглавлял мюнхенское представительство концерна и был хорошо знаком с Гитлером. Именно Верлин вместе с Порше 17 января 1937-го показывал первые образцы КДФ фюреру. А весной 120 водителей из СС начали масштабные испытания прототипов.

Свое название КДФ позаимствовал от объявленного в нацистской Германии широкого движения «Крафт дурхь Фройде» («Сила через радость»), которое несло в себе и идею «народного автомобиля». В 1938 году торжественно, в присутствии руководителей рейха заложили завод по производству КДФ, объявив, что новинка будет стоить всего 550 марок. Это, конечно, была пропагандистская акция. До 1 сентября 1939-го выпустили всего 210 машин, к тому же первые «народные автомобили» разошлись по высоким партийным чиновникам и приближенным фюрера (кабриолет КДФ был, например, у Евы Браун).

Итак, компания «Даймлер-Бенц» уступила дорогу новому заднемоторному автомобилю, который пользовался мощной государственной поддержкой в Германии. Но в чешском Копрживнице не унимался Ганс Ледвинка. Перед войной на Берлинском автосалоне показали «Татру-97» с четырехцилиндровым оппозитным мотором воздушного охлаждения, которая была значительно дешевле 87-й. Правда, прямым конкурентом КДФ автомобиль не был. Поговаривали, однако, что распоряжение о снятии 97-й с производства (Чехословакия уже была оккупирована Германией) исходило от верхов рейха.

После войны пути фирм, идущих в 1930-х параллельным курсом, заметно разошлись. Компания «Мерседес-Бенц» не возвращалась к компактным моделям более полувека, «Татра» строила заднемоторные машины, но солидные, мощные и в небольших количествах. А победил в гонке заднемоторных иноходцев, как известно, «Фольксваген».

Ну а кто же все-таки заимствовал чужие мысли? Увы, детектива не получилось. Позже поклонники «Фольксвагена» поговаривали, что, уходя из «Мерседес-Бенца», Порше оставил преемнику некие наработки по компактной заднемоторной модели, но вразумительных доказательств этому нет. Вероятнее всего, талантливые инженеры просто вовремя ловили идеи, носившиеся в воздухе. Пути Порше, Нибеля, Ледвинки, иных конструкторов первой половины ХХ века порой действительно пересекались. Отношения их были профессионально-товарищескими, и очень вероятно, что они делились друг с другом идеями и даже планами.

В конце концов, так ли важно, кого первого осенило? Куда важнее результаты: «Фольксваген-Жук» разошелся многомиллионным тиражом и породил немало подражаний, а заднемоторные «мерседесы» и «татры» хоть и не стали «народными», оставили заметный след в истории и приобрели немало горячих поклонников.