Обзор российских формул. Рожденные для гонок

ШКОЛЬНАЯ ПАРТА

Формула «Русь» – младшая, появилась сравнительно недавно, в 1999 году. Тогда в стране после 90-х годов не хватало профессиональных пилотов, и в то же время, независимо от этого, все большую популярность набирал картинг, откуда начинается путь в большой автоспорт. Тем не менее предстояло решить одну серьезную проблему: следующий, после картинга, шаг молодого гонщика – формула начального уровня, а ее-то у нас и не было. Формула 1600 в то время оказалась далеко не лучшим вариантом: весьма сложная в управлении, ненадежная, дорогая в обслуживании. Все это не для новичков.

Идея, которую удалось воплотить большому поклоннику автоспорта – московскому предпринимателю Юрию Киму и его команде, можно сказать, витала в воздухе: монокласс, предоставляющий участникам равные условия. Среди многих пилотов, привлеченных его доступностью, обязательно найдутся настоящие таланты! Оставалось лишь претворить замысел в жизнь.

Для начала определились с ценой и техническим заданием: стоимость болида ограничили 10 тыс. долларов, сделав ставку на максимальную технологичность – чем проще автомобиль, тем он надежнее и дешевле в содержании. Еще одно условие – внешний вид. Подобные классы, распространенные за рубежом, зачастую выглядят «гадкими утятами». Свою главную задачу – научить пилота ездить – они при этом хорошо выполняют. У нас же представлять корыто на колесах от серийного автомобиля как новый формульный класс было рискованно. Машину старались сделать красивой и, самое главное, максимально безопасной как «активно», так и «пассивно». Новичок должен быстро адаптироваться к болиду и легко его контролировать, а в случае аварии сохранить жизнь и здоровье.

Реалии, конечно же, внесли коррективы. Цену первых образцов для партии в 30 автомобилей установили на уровне двадцати, а не десяти тысяч долларов. За полгода создали первый прототип, внешне мало чем отличающийся от современных болидов. Потом машину доводили, попутно примеряя разные моторы, в том числе 1600-кубовый ВАЗ. Рас-считывать на поддержку нашего автогиганта не приходилось: к появлению новой формулы завод отнесся скептически. В итоге выбор пал на двухлитровый двигатель «Альфа-Ромео» мощностью 150 л.с. С него можно получить и больше, но в таком случае снизится ресурс, да к тому же для «школьной парты», где пилот получает первичные навыки управления формулой, и этой мощности вполне хватает.

Машину учили ездить, доводили и технологию производства. В угоду ремонтопригодности она потеряла в скорости, но выиграла в простоте обслуживания – тогда планировали только строить формулы, а тяготы эксплуатации возложить на команды, выкупающие болиды в собственность. Так было до 2001 года, когда состоялся первый чемпионат формулы «Русь».

Буквально перед его началом выяснилось, что в стране нет структуры, способной на должном уровне организовать состязания. Заниматься этим пришлось самим инициаторам проекта. Как это ни удивительно, но первый блин не вышел комом, и уже в 2003 году соревнования получили статус национального первенства.

Сейчас машины формулы «Русь» существенно отличаются от своих предшественников – дважды в год их подвергают модернизации. Но в любом случае, прежде чем за штурвал обновленного болида сядет молодой гонщик, машину испытывает тест-пилот.

Своеобразен порядок соревнований в этом классе. Сначала пять отборочных этапов по две гонки каждый, в ходе которых новички привыкают к машинам и трассам, «зарабатывают» спортивный разряд и право открыть гоночную лицензию рангом повыше. Последние четыре гонки – собственно, финальные, по их результатам и определяют призеров.

Что ждет пилота, прошедшего школу формулы «Русь»? В идеале схема восхождения на спортивный Олимп выглядит так: в первый год гонщик осваивает навыки пилотирования формулы, во второй – достигает высоких результатов. Следующий шаг – формула уровнем повыше, например, наша Ф-1600 или европейский аналог. Если они покорятся пилоту, он может рассчитывать на более скоростной класс. Эта схема уже заработала. Чемпионом Ф-1600 этого года стал Виталий Петров, который начинал именно с формулы «Русь». Юрий Байбородов с этой же площадки шагнул сначала в формулу «Рено-2000», потом вернулся в российский чемпионат Ф-1600, где стал призером.

ЦАРСТВО НАСТРОЕК

Формула 1600, формула 3, GP2, формула 1 – разные ступени в иерархии автоспорта. Это так называемые конструкторские классы, где требуется не только мастерство пилота, но и талант инженеров, и командная работа. Всех их объединяют высокотехнологичные шасси, моторы запредельного уровня форсировки и аэродинамический фактор – способность автомобиля с ростом скорости увеличивать в несколько раз вес при постоянной массе. Даже болиды формулы 1600 способны в полной мере научить пилота и команду работать на победу. Гонщик при этом тесно сотрудничает с механиками и инженерами. Здесь на результат влияет способность пилота чувствовать настройки болида и готовность персонала воплотить в жизнь новые технические решения.

История формулы 1600 началась у нас с появления в 80-х наиболее мощного отечественного мотора VAZ 2106. Именно тогда родился класс машин, оснащенных форсированными версиями этих двигателей. Конечно, те шасси принципиально отличались от нынешних.

Сейчас формулы строят по двум основным технологиям: пространственная рама, обшитая легкими панелями, и так называемый монокок – цельная конструкция, на которой крепят все узлы и агрегаты. Первые алюминиевые монококи появились в начале 90-х. «Крылатый металл», однако, обладает существенным недостатком – остаточной деформацией, поэтому делать такие болиды оказалось невыгодно. Ситуация изменилась, когда монококи стали выпекать из карбона (или попросту из углепластика). В мире несколько фирм, специализирующихся на постройке таких шасси. Самая известная и распространенная в классе Ф-1600 – итальянская «Даллара». Она быстро вытеснила с российских трасс безнадежно устаревшую «Эстонию», оставшуюся от советских первенств. Но, увы, до последнего времени самым массовым у нас было шасси «Даллара F393» (последние две цифры обозначают год выпуска). Более современные F399 могли позволить себе лишь топ-команды, но и эти машины поступали из-за рубежа в виде «бэ-у». Хорошо, если монокок не был поврежден в аварии: хоть раз нарушенная структура материала резко снижает уровень защиты пилота. Ныне в России появился собственный болид, спроектированный специалистами «Арт-Лайн Инжиниринг» (подробный рассказ – в ЗР, 2005, № 6), но пока это лишь начало.

[caption id="attachment_185144" align="aligncenter" width="150" caption="А это тоже формула 1600 – отечественный Arttech F1605.

Первый российский болид c углепластиковым монококом.

"]

[/caption]Современные европейские шасси не только несравнимо дороже, но уже переросли требования класса Ф-1600. Там устанавливают 6-ступенчатую секвентальную коробку передач, а по нашим правилам нужна селективная «пятиступка». Новые зарубежные классы мощнее и быстрее, современные моторы развивают 240–260 л.с. Нам такие мощности пока ни к чему, хватает 160–170 сил – динамические возможности отечественных формул все равно превосходят качество российских трасс.

Попробовать свои силы за рубежом нам удастся совсем скоро. Совместные в этом сезоне заезды с прибалтийскими пилотами показали, что уровень российских гонщиков очень высок и нам вполне по плечу побороться за кубок Европы в классе формула 1600, который планируют на следующий сезон. Кстати, в 80-е годы уже была попытка создать единый европейский 1600-кубовый класс – «Формулу Мондиаль», однако он не прижился. Может, получится сейчас?