Toyota Prius II: Сила тока

Tpyota Prius II

ПЕСНЬ ЯПОНСКОГО ГОСТЯ

Хороший аппетит радует разве что родителей подрастающего малыша: больше ест – значит, быстрее растет. Автомобилисту же прожорливость машины – как соль на рану! Со времени появления первого автомобиля его топливная экономичность улучшилась в несколько раз, однако пытливым умам все нет покоя: а нельзя ли сэкономить еще немного? Эталон экономичности – вечный двигатель, жаль, создать его никому не удалось.

Все в лучших традициях Тойоты - сдержанная красота и удобство до мелочей. Если козырек опустить до конца, плфон погаснет.

Однако сделать транспортное средство более экономичным вполне возможно. Вспомним Ньютона. Многоуважаемый англичанин еще 300 лет назад выяснил, что автомобиль способен сколь угодно долго двигаться равномерно и прямолинейно, не расходуя при этом ни капли бензина, если ему ничто не мешает. Только так не бывает. Дорога не космос – здесь и сопротивление воздуха, и трение шин о дорогу, и потери в трансмиссии. А борется с «силами зла» двигатель. И хорошо бы сделать эту борьбу максимально эффективной. Ведь даже «квадратным» «Жигулям» с их «це-иксом» 0,45 нужно всего-то восемь «лошадок», чтобы ехать со скоростью 60 км/ч. Или, как нетрудно подсчитать, 3 л бензина на сотню! Но мы-то знаем, что в городе и в 10 л уложиться непросто.

Разница – дань несовершенству конструкции, организации движения и беспрестанным разгонам-замедлениям... А если энергию торможений не рассеивать попусту, а накапливать для последующих разгонов? Примерно так работает силовая установка «Тойоты -Приус» (см. ЗР, 2009, № 8). И пусть в России перспективы официальных продаж «Приуса» туманны, купить его все же можно – серые дилеры привезут под заказ. Только надо знать точно, будет ли покупка оправданной. Сколько экономишь при эксплуатации гибрида?

Алгоритм управления трансмиссией поначалу казался нелогичным: D – вниз, R – вверх, однако очень скоро оценил удобство – и D, и В (режим торможения двигателем) включаются естественным движением «падающей» руки.

ЛОШАДИНЫЕ ВАТТЫ

Новенький «Приус II» прослужил в редакции два месяца и пробежал около 6 тыс. км. Не хватит, чтобы подготовить исчерпывающий отчет о машине, но достаточно, чтобы понять преимущества гибридов.

Уточним: «Приус» ездит на бензине. В нем никакого другого источника энергии, кроме двигателя внутреннего сгорания, нет. Зато есть аккумулятор высокой емкости, который подзаряжается от двигателя, рекуперирует энергию торможений и потом возвращает ее через электромотор на ведущие колеса. (Ведь никто всерьез не утверждает, что у велосипеда педальный двигатель.) На кнопку «старт» отзываются лишь экран дисплея и комбинация приборов. Перевожу джойстик управления трансмиссией в D, отпускаю тормоз – и автомобиль совершенно бесшумно растворяется в потоке.

Экологичность – во всем! Поскольку курить вредно, пепельница в салоне не предусмотрена.

Если не торопишься и не жмешь газ в пол, машина примерно до 20 км/ч разгоняется на электротяге и лишь потом подключается бензиновый мотор. Уши обычно полны городским шумом, и этот момент легко не услышать. Режимы работы силового агрегата видны на дисплее. Поначалу забавляет: видишь, откуда и куда идет поток мощности и соответственно деньги, залитые в бак в виде бензина. Однако это кино быстро надоедает – сюжетов всего четыре: от двигателя к колесам, от колес в аккумулятор и вариации с электромотором. Приборный щиток тоже не перегружен информацией – скорость, остаток бензина в баке и одометр. Остальное скажут светящиеся символы, если тот или иной параметр выйдет из нормы. Пожалуй, так правильно: что за дело пользователю до оборотов или температуры двигателя, давления масла! Современный автомобиль должен решать свои проблемы самостоятельно.

Скорость в городе невелика, поэтому аэродинамика кузова – не главное. Зато тормозить приходится часто. И вот тогда-то проявляются преимущества гибридов! Само торможение, если оно не экстренное, – практически за бесплатно: энергия запасается в аккумуляторе, а потом используется при разгоне. Особенно приятно видеть показатель мгновенного расхода бензина в пробках: 0,0 л/100 км. Снимешь ногу с педали газа – двигатель сразу глохнет, а запускается лишь после достижения некоторой скорости. Свет, радио и прочие системы жизнеобеспечения питаются от аккумулятора. Если запаса энергии уже маловато, компьютер запустит ДВС автоматически. В жарких летних пробках это здорово помогает! Холостая, то есть бесполезная, работа двигателя на «Приусе» исключена.

Под блестящей крышкой – охлаждаемый инвертор: он преобразует 500 В генератора в 200 В аккумулятора и обратно.

Динамики, обеспечиваемой суммарной мощностью электромотора и бензинового двигателя, вполне хватает для интенсивных разгонов. Десять секунд до сотни – показатель, достойный машин с 2-литровыми моторами в полторы сотни лошадиных сил. Притом годовой налог владелец платит только за 80 бензиновых «лошадей», а реальный расход топлива в городе – примерно 6 л/100 км. Близкий по эксплуатационным параметрам бензиновый одноклассник с автоматом или вариатором в этих же режимах едва укладывается в десятку. Бонус для владельца – ресурс тормозных колодок увеличивается чуть ли не вчетверо, а для общества – недостижимо низкие для обычных машин показатели выбросов вредных веществ в пересчете на километр пробега.

Подвеска бесхитростна. Заменить, к примеру, шаровую опору труда не составит.

За городом на свободном шоссе экономия не столь впечатляющая. Здесь важна аэродинамика. Немногие конкуренты могут похвастаться Cх = 0,25. Впрочем, и экономичный, работающий по циклу Миллера-Аткинсона мотор вносит свою лепту. Дело в том, что подобные двигатели эффективны только в довольно узком диапазоне оборотов, где минимальны насосные потери. (Впускной клапан закрывается значительно позже, часть смеси вытесняется назад, во впускной коллектор, тем самым уменьшая разрежение в нем, и расходуется в другом цилиндре. Поэтому дроссель можно держать более открытым.) Но, имея в помощниках электромотор и вариатор, посредственную динамику двигателю можно простить. Загородный расход при довольно быстрой (временами под 140 км/ч) езде крутится возле тех же 5 л. Если ехать максимально экономно, можно втиснуться в 3,5 л!

Зачем красивый легкосплавный диск укрыли дешевым пластиком, осталось неразгаданным.

Еще интересная деталь: на полностью заряженной батарее удается проехать на электротяге около 2 км по шоссе. Если кончился бензин, можно попытаться дотянуть до заправки.

Под полом багажника – второе дно с ящиком, а уже под ним спрятана докатка.

Что же, технические характеристики «Приуса» впечатляют. Но вернемся к вопросу об экономической целесообразности такой покупки – щелкнем костяшками на счетах. Экономия на топливе против чисто бензинового автомобиля: в городе – 5 л на сотню, на шоссе – всего пара-тройка. Пусть в среднем будет 4 л. Цена автомобиля в России пока не определена – «Приус II» не продавали и уже не выпускают, а «Приус III» еще не продают. Но «Тойота-Королла», довольно близкая по потребительским свойствам и в схожей комплектации, стоит около 700 тыс. рублей, а «Приус», судя по пропорциям западноевропейских цен, будет стоить никак не меньше 900 тыс.

Напряжение батареи – 200 В. Без знания электротехники вскрывать не рекомендуется.

На разницу в 200 тыс. рублей можно купить примерно 9 тыс. л бензина и проехать на них 120 тыс. км. То есть несколько лет кататься «бесплатно»! Налоговые льготы на экологически чистые автомобили у нас не ввели. По истечении ресурса старой батареи бесплатно менять ее на новую, как в Калифорнии, скорее всего, не будут. Платить немалые деньги лишь за то, чтобы удовлетворить интерес к плодам технического прогресса, – много ли жаждущих найдется?